Фотографическая открытка. 1916 год
Источник:
Октябрьская (ранее Николаевская) железная дорога отмечает 175-летие. Ее создание начиналось как забава, но привело к мощной системе перевозок.
Фрагмент письма «Милой Катюше». Середина 19-го века
Источник:
Перед запуском регулярного сообщения между Петербургом и Москвой дорогу протестировал император Николай I. Граф Клейнмихель при этом напрасно загубил несколько бочек масляной краски.
В 1837 году в России появилась первая железная дорога — Петербург — Царское Село — Павловск. Это была 6-я в мире железнодорожная линия, длиной всего 27 км. Отечественный паровоз, скроенный по английским лекалам, преодолевал это расстояние примерно за полчаса.
Долгое время петербуржцы неохотно пользовались поездами Царскосельской линии, воспринимая поездку как аттракцион. Однако император Николай I остался исключительно доволен технической новинкой. 1 февраля 1842 года он подписал указ о сооружении железной дороги между двумя столицами — новой и древней.
«Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».
Стихотворение Николая Некрасова, где «по бокам-то всё косточки русские», было написано лишь в 1864 году. К тому времени общая длина российских железных дорог превысила несколько тысяч верст, а поезда ходили уже в Нижний Новгород и Варшаву.
Строительство дороги Петербург — Москва возложили на Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Работы начались в 1843 году и велись одновременно с двух сторон: от Петербурга (северная дирекция) и от Москвы (южная).
Первым ввели в эксплуатацию участок Петербург — Колпино (1847). К 1849 году были готовы отрезки Вышний Волочек — Тверь и Колпино — Чудово. К лету 1851 года основные работы по сооружению двухпутного полотна завершили.
Завершали аврально. Хотя применяли специальные «землевозные вагоны» на рельсовом ходу и конной тяге, с началом весны (зимой работы не велись) к землекопству привлекли всех, кого смогли. Включая крестьянок из окрестных сел: лопат катастрофически не хватало, и женщины таскали землю в фартуках и на рогожах. За восемь лет строительства ежегодно нанимали по сорок тысяч землекопов.
Железнодорожная магистраль — не «просто рельсы в два ряда», а еще мосты, путепроводы, водонапорные башни, депо и вокзалы. К моменту запуска в Москве и Петербурге возвели два крупных вокзала по проектам немца Константина Тона (московский храм Христа Спасителя — его рук дело). Контролировал строительство поляк, академик Рудольф Желязевич, он же автор проектов всех остальных станционных зданий — общим числом 34.
Станции I класса располагались примерно в 160 км друг от друга, II, III и IV класса — в 80, 40 и 20 км соответственно. Вокзалы I и II классов были островными, III и IV — сбоку от путей. Вокзалы I и II классов внешне были идентичны, отличаясь лишь длиной — 115 и 86,7 метра. Лишь во «второклассном» Клину по ошибке построили вокзал, соответствующий станции I класса. Маху дали, но переделывать не стали.
К августу 1851 года (контрольный срок сдачи) почти все вокзальные здания, кроме Любани, Бологого, Спирова и Твери, а также большинство паровозных депо еще не были достроены. Опыт возведения потемкинских деревень к тому времени накопили колоссальный.
«Клейнмихель, немало способствовавший своим „руководством“ и казнокрадством задержке строительства, боялся теперь „оскорбить глаз“ царя видом разрытой земли, недостроенных зданий, пнями срубленных деревьев и прочими следами строительства… Он распорядился прикрыть оконные проемы недостроенных зданий или загородить их садами из свежесрубленных молодых деревьев, воткнутых в землю заостренными концами, и пустить гулять по этим садам хорошо одетых рабочих…» — так писали в книге «Первая магистраль» А. Августынюк и М. Гвоздев в 1951 году.
Первыми новую магистраль протестировали военные: с 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на девяти поездах перевезли два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Это был первый в мире опыт массовой переброски войск на столь большие расстояния по железной дороге.
Армия прокатилась благополучно. 18 августа в 4 утра в Москву отправился императорский поезд из девяти вагонов. Николая I сопровождали члены семьи, придворная челядь, эскорт гвардейцев, жандармы и пара немецких принцев в качестве почетных гостей. За несколько дней до проезда царского поезда вдоль всего пути между Петербургом и Москвой расставили несколько десятков тысяч солдат.
Легенда гласит: чтобы подчеркнуть торжественность момента, куратор строительства граф Клейнмихель повелел выкрасить первую версту пути белой масляной краской. Это было красиво и символизировало, что царский поезд первым пройдет по нетронутой белизне рельсов. Однако граф не учел, что масляная краска обладает смазочным эффектом и влияет на сцепление колес с рельсами. Состав то буксовал, то двигался рывками. Жандармам пришлось бежать перед паровозом и на протяжении целой версты посыпать свежевыкрашенные рельсы песком.
В целом поездкой император остался доволен. А еще больше был доволен поляк Желязевич: за сооружение зданий на Санкт-Петербургско-Московской железной дороге Николай I уже 30 августа наградил архитектора орденом Святой Анны 2-й степени.
Затем на дороге аврально устраняли недочеты. 1 ноября пуском первого «всенародного поезда» ознаменовалось официальное открытие магистрали.
На следующий день газета «Северная пчела» живописала подробности:
«С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные сени ее. В одном отделении записывали виды проезжающих*, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж пассажиров… Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают времени отправления. Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих. Вагоны устроены снаружи просто, но с величайшими удобствами внутри. Кареты первого класса отделаны изящно и великолепно. Для пассажиров устроены покойные кресла, в которых можно и растянуться, и уснуть. Еще удобнее отделения, назначенные для помещения семейств или отдельных компаний. Вагоны второго отделения уступают первым только изяществом отделки, а не удобствами: просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Решительно можем сказать, что мы в целой Европе не видали такого испечения о людях низших сословий. Вагоны их простором равняются с прежними, снабжены скамьями со спинками; от непогоды закрыты стеклами. Публика единогласно выражала радость свою и удовольствие**…»
* здесь «виды» в значении «документы»: пассажиры должны были предъявлять полиции специальные удостоверения о неимении препятствий к выезду.
** здесь очевиден парафраз со строчкой из «Попутной песни» Михаила Глинки на стихи Нестора Кукольника, поводом к написанию которой послужило открытие Царскосельской железной дороги.
До середины XIX века поездка из Петербурга в Москву на лошадях занимала от 7 (на ямских, менявшихся на каждой почтовой станции) до 10 (в собственном экипаже) суток. Теперь же выехавшие из Петербурга в 11:15 утра «при общих радостных восклицаниях и усердном пожелании счастливого пути» почти двести пассажиров прибыли в Москву уже следующим утром пятницы, в 9:00.
Так началось регулярное движение по Петербургско-Московской железной дороге, получившей вскоре после кончины Николая I название Николаевская, а в 1923 году ставшей Октябрьской.
До наших дней сохранилось немного воспоминаний первых пассажиров. Одно из них хранится в домашнем архиве петербургского фотографа и коллекционера Дмитрия Горячева. Это частное письмо, написанное не позднее 1860 года неким Ефимом, где он отписывает жене впечатления от поездки из Петербурга в Москву.
«Здравствуй, милая Катюша. Простясь с вами и войдя в вагон, мы нашли места наши занятыми дамами француженками, а потому должны были до Колпинской станции сидеть вдвоём на одном диванчике; в Колпине же почти треть пассажиров сошла и мы могли занять каждый по особому диванчику друг против друга и не уступили их до Москвы. Пресмешно было сидеть, когда на некоторых станциях новые пассажиры входя отыскивают мест, то мы ложимся на свои диванчики и притворяемся спящими и те должны приискивать других мест. На всём пути мы выходили раз 5, не более, в том числе, когда обедали и пили чай. За обед из 4-х блюд берут с рыла по рублю, а за порцию чая le garde 60 коп. Вокзалы, где обедают и пьют чай, разделены, как и вагоны, на 1-й, 2-й и 3-й классы и все убраны щёгольски и богато, сервизы подаются превосходные. На всём пути от Петербурга до Москвы ничего особенного я не видал кроме кое-где горящих и дымящихся и на десятки вёрст выгоревших лесов. Ехать по железной дороге и хорошо и дурно: хорошо тем, что выгодно, тепло и покойно, хотя немного и трясёт, а дурно тем, что, летя подобно птице, ничего нельзя рассмотреть в окно и нельзя остановиться, а то и, где бы хотелось, да и курить, и курить, в вагонах не позволено. Тверь проехали ночью и, прибыли в Москву в 8 часов утра…»
Французский поэт и прозаик Теофиль Готье, дважды побывавший в России, оставил описание зимней поездки по тому же маршруту (1859):
«В одних санях везли мой чемодан, другие приняли мою собственную, тщательно запакованную персону, и вот я на необъятном железнодорожном вокзале в ожидании часа отправления поезда, назначенного на полдень. Но на русских железных дорогах не стараются, как на наших, соблюдать хронометрическую точность. Если в поезде едет какая-нибудь важная особа, то, поджидая ее, поезд придерживает свой пыл на несколько минут, если потребуется — на четверть часа. Пассажиров провожают родственники и знакомые, и при последнем звонке колокольчика расставание не обходится без многочисленных рукопожатий, обниманий и теплых слов, нередко прерываемых слезами. А иногда вся компания берет билеты, поднимается в вагон и провожает отъезжающего до следующей станции, с тем чтобы вернуться с первым обратным поездом… …Русские поезда топятся дровами, а не каменным углем, как в западных странах. Березовые или сосновые поленья уложены в поленницы на тендере, и запас их пополняется на станциях, где устроены дровяные склады. Старики крестьяне поговаривают, что, ежели так пойдет и дальше, на святой Руси из изб будут вытаскивать бревна, чтобы натопить эти печи… …Построенные по единому плану станции великолепны. В их архитектуре удачно сочетаются красные тона кирпича и белый камень. Но тот, кто видел одну из них, видел их все. Опишу ту, где мы остановились на обед (Бологое — ред.). У этой станции есть своя особенность: она стоит, как церковь Святой Марии на Странде, не у края дороги, а между линиями рельсов. Железная дорога обвивает ее своими лентами, и здесь встречаются, не мешая друг другу, поезда, идущие из Москвы и из Санкт-Петербурга. Оба состава выплескивают на перрон справа и слева своих пассажиров, которые садятся обедать за одни и те же столы… …Улегшись на диван головой на сумку со спальными принадлежностями, укрывшись шубой, я быстро заснул в этом совершенном уюте, укачиваемый мерными потряхиваниями поезда».
175 лет назад первый пассажирский поезд преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за 21 час 45 минут. Всего два года спустя на этой магистрали установили один из мировых рекордов скорости: экспериментальный поезд прошел между столицами за 12 часов.
В 2028 году с запуском высокоскоростной магистрали обещают время в пути 2 часа 15 минут. Это явно без остановки в Бологом с обедом из четырех блюд по рублю с рыла. Выспаться, накрывшись шубой, тоже не получится. Хорошо ли это, дурно ли — бог весть.
