Миллионы на ветер. Метро, которое мы потеряли

Недавняя история с фиолетовой линией метро в Петербурге заставила вспомнить, сколько проектов подземки, на которые город тратил реальные деньги, так и не воплотились в жизнь. И правда — сколько?

Петербург намерен начать проектирование пятой линии от «Комендантского проспекта» до «Коломяжской». Между тем проект первого участка, как минимум до «Шуваловского проспекта», был готов уже давно, однако в экспертизу его так и не направили. Сейчас Смольный пытается взыскать неустойку с подрядчика «Метрогипротранса», но суд на стороне компании: госзаказчик не утвердил проект планировки, из-за чего проект потерял актуальность.

Чтобы не углубляться в далекую историю, можно взять последние 15 лет. В 2011 году комитет по транспорту заключил контракт с «Ленметрогипротрансом» (ЛМГТ) на разработку проектной документации участка от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта». Два километра подземки нужно было спроектировать за 200 млн рублей. Через год контракт был полностью исполнен и оплачен.

В 2018 году новый заказчик — комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) — заказал «корректировку» проектной документации по тому же участку. Подрядчиком стал «Метрогипротранс» (МГТ). Контракт оценили в 133 млн рублей, оплатили 119 млн. В 2025 году Фонд капитального строительства, принявший полномочия, расторг контракт в одностороннем порядке.

Согласно судебным документам, подрядчик передал всю документацию городу еще в 2019 году и должен был участвовать в ее защите в экспертизе. Однако этого не произошло, поскольку у Смольного не было утвержденного проекта планировки территории (ППТ). Откорректированный проект остался лежать на полке.

Новым подрядчиком стала недавно созданная городская компания «Метропроект» — «дочка» «Метростроя Северной столицы». Теперь фиолетовую линию будут сооружать единым массивом сразу до «Коломяжской», начиная с севера. «Метропроект» уже объявил конкурс на изыскания на 156 млн рублей.

В 2010 году ЛМГТ заключил контракт на проектирование Лахтинско-Правобережной линии от «Спасской» до «Театральной» за 220 млн рублей. В 2012 году он был закрыт. В 2011–2013 годах компания разработала проект следующего участка — от «Театральной» до «Морского фасада» за 450 млн рублей. Позже город заключал дополнительные контракты на выделение этапов и корректировку, обычно на десятки миллионов рублей.

В 2016 году «Метрострой» начал проходку участка до «Горного института», его запустили в 2024 году. Сейчас построена лишь половина перегона до «Морского фасада», а «Театральная» не имеет выхода на поверхность. По «Морскому фасаду» «Метропроекту» передают старую документацию, градостроительная документация утверждена, участок отнесли на срок после 2030 года — минимум через восемь лет.

С «Театральной» сложнее: раньше предполагался выход на одноименную площадь, но идея не понравилась Валерию Гергиеву. Начались многолетние поиски места — рассматривались дом быта на Лермонтовском, АЗС в Театральном сквере, бассейн НГУ имени Лесгафта и, наконец, площадь Темирканова. «Метропроект» перерисовывает концепции, но в ближайшее время планирует объявить конкурс на инженерные изыскания, хотя из бюджета 2026 года вестибюль могут вычеркнуть.

Противоположное направление оранжевой линии — к станции «Кудрово» — еще один городской мем. После многолетних переносов строительство даже к 2030 году выглядит фантастикой. Региональные власти признали, что без федерального софинансирования стройку не потянут. Собранные предпроекты и ППТ обошлись более чем в 50 млн рублей, сейчас ППТ корректируется по контракту на 12,5 млн.

Проекты, которые дошли до строительства, тоже делали это не с первого раза. В 2011 году ЛМГТ получил контракт на проектирование от «Приморской» до «Каменки» вместе с промежуточными станциями и вторым выходом из «Приморской» почти за 800 млн рублей. Приоритетом были футбольные станции. После них с ЛМГТ заключили еще один контракт на корректировку для конкретного участка за 300 млн. Проходческий щит «Надежда» заканчивает тоннель, станции ждут в 2029 году.

Коричневую линию тоже брали в несколько приступов. В 2009–2011 годах ЛМГТ выполнил контракт на проектирование от «Юго-Западной» до «Каретной» на 450 млн. В 2014–2015 годах — два контракта на участки: от «Юго-Западной» до «Путиловской» и от «Путиловской» до «Каретной». Однако первый этап за 260 млн дорабатывал «Метрогипротранс», а этап до «Каретной» он получил как новое проектирование за 1,8 млрд в 2023 году. «Путиловская» и «Казаковская» введены в конце 2025 года, следующий участок строится.

Самая показательная история — метро от «Юго-Западной» до «Сосновой Поляны». «Метрогипротранс» за миллиард разрабатывал проект четырех станций, пока не уперся в палеодолину на месте третьей — «Петергофское шоссе». КРТИ не воспринял призывы изменить трассировку, контракт расторгли. Работы оплачены почти на полмиллиарда, а трассировку меняют даже на первом участке: отказываются от «Брестской» и переносят «Улицу Доблести».

Отдельная история — предпроекты. «Метрогипротранс» с 2016 по 2020 год выполнил для КРТИ предпроектные работы на полмиллиарда:

«Ленметрогипротранс» в 2018–2021 годах подготовил предпроект для метро в Кудрово за 45 млн. Реальность на 2026 год: метро до Пулково и Кудрово ждет федеральных денег — на полтриллиона рублей, без сигналов; посадка станций от «Юго-Западной» изменилась; кольцевая линия проявляется только в проектах планировки; метро от «Каретной» до «Полюстровского проспекта» проектирует «Метропроект» — и там уже нет станции «Смольный»; метро до «Коломяжской» тоже проектирует «Метропроект».

Собеседник в строительном блоке отметил, что предпроект — не обязательная, но важная часть процесса, связанная с проектом планировки. Со временем решения меняются, и на стадии проектирования трассировка может измениться, как, например, с коричневой линией в районе «Знаменской».

Бывший гендиректор «Ленметрогипротранса» Владимир Маслак пояснил, что у предпроекта нет срока годности, так как экспертизу он не проходит, только получает отзыв. Детальность и состав определяет заказчик. При этом Маслак сомневается, что предпроекты, в частности по кольцевой, пойдут в работу в таком виде.

Показательный сюжет — новые выходы со старых станций. В 2013 году ЛМГТ начал за 80 млн проектировать второй вестибюль «Балтийской», а в 2019 году — корректировать документацию за 90 млн. Оба контракта расторгнуты, по второму оплачено 60 млн. Та же судьба постигла второй выход из «Василеостровской», а «Приморскую» начинали обеспечивать новым вестибюлем в рамках зеленой линии. Пока все ограничилось проектами планировки.

Участники рынка оценили востребованность подготовленной несколько лет назад проектной документации. Если проект прошел госэкспертизу, он становится бессрочным. Если нет — срок годности ограничен: 3 года для инженерно-геодезических изысканий, 2 года для инженерно-геологических и инженерно-экологических изысканий. Если сроки пропущены, нести документацию в экспертизу уже поздно — надо все переделывать.

На этом и давили ЛМГТ и МГТ, отбиваясь от претензий Смольного: «Мы все сделали, но город не принял ППТ, и документация протухла, актуализировать ее по контракту не обязаны».

Так называемая «корректировка» предыдущей документации, которую заказывает Смольный, — по сути, новое проектирование. Владимир Маслак: «Может использоваться 30% старого проекта, а может и 5% — зависит от сроков и причин обновления. Если меняются площадки, надо менять всё: трассу, станции, вынос сетей. Если поменялись нормы — меньше». Но в любом случае нужно актуализировать данные о подземных коммуникациях и бурить заново, если прошло более трех лет без экспертизы.

На примере зеленой линии до «Каменки» видно: «Поменялись нормы, пришлось всё пересчитывать. Раньше для экспертизы хватало 3–4 расчетов, теперь требуют 40–50». Другой собеседник оценил перетекание старого проекта в новый примерно в 20%: «„Метропроекту“ дали выход с „Театральной“, который хотели на площадь выводить. Что они возьмут из старых наработок? Заказчики настаивают, чтобы старую документацию не откладывали».

Сейчас общий заказчик по строительству метро — Фонд капитального строительства и реконструкции (ФКСР), курируемый комстроем. Экспертизу документации проводит Санкт-Петербургское государственное автономное учреждение «Центр государственной экспертизы». В фонде сообщили, что получили от КРТИ документацию по ряду участков, включая второй вестибюль «Балтийской», «Василеостровской», электродепо «Красносельское», участки Красносельско-Калининской линии, Лахтинско-Правобережной линии, Невско-Василеостровской линии и Фрунзенско-Приморской линии.

На вопрос о потерях бюджета из-за устаревшей документации в фонде ответили: «Срок действия положительного заключения экспертизы проектной документации законодательно не установлен. Это обеспечивает непрерывность градостроительного процесса для технически сложных объектов». На уточнение о случаях, когда проект терял актуальность в ожидании экспертизы, в ФКСР заявили: «У нас отсутствует данная практика».

По эпизоду с метро до «Сосновой Поляны» фонд прокомментировал: «Приёмка работ по проектированию будет осуществляться с учётом ранее выполненных проектных решений». Каким образом старые наработки с четырьмя станциями и тоннелем через плывун свяжут с новыми — непонятно.