Катастрофа парохода «Буревестник»: сто лет спустя

Ровно век назад в акватории Петербурга случилась самая масштабная катастрофа на воде за всю историю города. Пассажирский пароход «Буревестник», следовавший рейсом Ленинград — Кронштадт, потерпел крушение и затонул в Морском канале неподалеку от Хлебного мола Торгового порта.

В историю кораблекрушений часто вмешивается мистика. Согласно старинным моряцким поверьям, беда ждет судно, которому сменили имя. Традиция осторожного отношения к названиям уходит корнями в древнекитайскую «Книгу Перемен», автором которой считают полумифического императора Фу Си.

Изначально судно носило имя «Русь». Его построили в 1899 году в Антверпене для российского пароходного товарищества «Заря», и при царском режиме оно курсировало между Кронштадтом и Петербургом. В 1916 году, в разгар Первой мировой, пароход реквизировали для нужд Балтийского флота, но он продолжал работать на прежней линии. Экипаж поддержал большевиков 25 октября 1917 года и доставил отряд кронштадтских матросов в Петроград. После национализации имущества товарищества «Заря» зимой 1918-го «Русь» переименовали в «Буревестник». Новая жизнь под новым именем оказалась недолгой.

Вечером 29 августа 1926 года, около 22:00, из Кронштадта в ленинградский порт вышел немецкий грузовой пароход «Грета» под командованием капитана Шрёдера. Почти одновременно от пристани на Васильевском острове (створ 8-й линии) отправился «Буревестник», которым управлял помощник капитана Храбунов. По документам на рейс продали 404 билета, но фактически на борт поднялись 372 пассажира — в основном жители Кронштадта, возвращавшиеся домой со службы.

Входя в Морской канал, «Грета» придерживалась правой стороны фарватера. Около 22:30, приближаясь к Хлебному молу (теперь — Лесной мол), немецкая команда заметила «Буревестник», который вопреки инструкциям шел по той же стороне. Следствие позже установило: Храбунов, зачисленный в экипаж всего два месяца назад, имел квалификацию штурмана только для речного и озерного плавания, плохо ориентировался на трассе Ленинград — Кронштадт и не знал правил расхождения с морскими судами.

С дистанции примерно в версту «Грета» подала один короткий гудок, означающий «иду, держась вправо». Ответа не последовало. Через минуту сигнал повторили, но «Буревестник» снова промолчал. Когда расстояние стало критическим, немецкий пароход дал два коротких гудка, сигнализируя о смене курса влево. Только тогда на «Буревестнике» среагировали: прозвучал ответный сигнал, судно изменило траекторию. При расхождении дистанция составляла около 100 метров. Внезапно «Буревестник», шедший на полном ходу, врезался носовой частью в железобетонную стенку Хлебного мола.

Около двадцати пассажиров успели спрыгнуть с верхней палубы на мол. Они кричали, чтобы им подали канаты для швартовки, и звали остальных прыгать следом. Однако все концы оказались перепутаны, а трапа на судне не было. Растерявшись, Храбунов приказал дать задний ход, и «Буревестник» начал отходить от мола в тот самый момент, когда на носу скопилась толпа людей, готовых выпрыгнуть на берег.

Пассажир Желтушкин на допросе рассказывал: «Я выскочил на палубу и пошёл к своему багажу. Проходя, я взглянул в каюту первого класса и увидел, что её заливает водой. Взяв багаж, я пошёл через управленческий мостик на нос парохода. Кто-то из пароходной команды кричал: „Спокойно! Ничего особенного нет!“ Дойдя до носа, я увидел, как часть пассажиров перепрыгивала с носа парохода на берег дамбы, ибо пароход носом касался дамбы. На берегу стояла толпа народа. Я тоже хотел прыгнуть, но на носу была людская пробка. Я задержался. В этот момент дан был задний ход, и „Буревестник“ стал отходить от дамбы. Отойдя метров на 30-40, пароход остановился и стал тонуть носовой частью. Машина уже не действовала. По воле ветра, пароход развернуло параллельно дамбе. На пароходе началась паника…»

Когда судно зависло в нескольких десятках метров от берега на глубине около 9 метров, машина заглохла. Храбунов, потеряв ориентацию, объявил с мостика: «Граждане! Не беспокойтесь, пароход сидит на мели, ничего плохого не будет». Пассажиры не поверили. Паника усилилась из-за прибывающей воды, крена, шипения пара и тревожных гудков. Люди кричали «Спасите, товарищи, спасите!», плакали женщины и дети. В этот момент Храбунов покинул мостик и спрятался на дымовой трубе, куда за ним последовал рулевой Шилин. Остальная команда тоже бездействовала.

Пассажир Желтушкин позже заявил: «Как старый моряк скажу, что команда погибшего „Буревестника“ не исполнила своего долга». Помощник прокурора Верховного Суда И. С. Кондурушкин в своей речи отметил: «Место Храбунова на трубе было менее позорно, чем место матросов в спасательной шлюпке, когда на борту тонущего парохода оставалось ещё 100 пассажиров».

Пассажирам пришлось рассчитывать только на себя. В воздухе мелькали пробковые пояса, круги и скамейки, которые никто не раздавал. Позже выяснилось: на случай ЧП на судне имелось 55 спасательных кругов, 172 пояса, 23 «спасательных матраца», 10 скамеек и одна шлюпка. Вторую шлюпку обещали приобрести еще с декабря прошлого года, но вопрос так и не решили.

«Красная газета» 31 августа 1926 года писала: «На месте хранения спасательных поясов творилось что-то невообразимое. В борьбе за обладание поясом, спасательным кругом пускались в ход все средства… Большинство (пассажиров. — Прим. ред.) находились на верхней палубе в носовой части и оттуда бросались друг за другом в воду. Это делалось так беспорядочно, что один топил другого. Некоторые схватились за плавающие скамейки и благодаря им спаслись. Многие пассажиры, находившиеся в воде, цеплялись за ноги других и тянули их под воду».

Механик О. Стурберк, сумевший предотвратить взрыв, вытравив пар из котлов, дал такие показания: «Снова поднялся наверх искать средств для спасения, так как все круги и пояса были уже разобраны. Видел, как пассажиры скакали в воду, друг на друга, этим самым топя себя. С парохода меня снесло волной, уцепился за спасательную скамью, на которой уже держалось человек 20. К скамье подплывает лошадь, кладет морду на плечо одной из женщин. Отогнали, так как боялись, что лошадь могла нас опрокинуть».

Когда погас свет и корпус стремительно накренился, к месту трагедии подошли шлюпки с «Греты». Немецкие моряки приступили к спасению утопающих. «Ленинградская правда» от 18 сентября 1926 года сообщала: «Особое геройство и хладнокровие выказал немецкий штурман Ульпст: в два приема он спас около 20 человек погибавших и вернулся на место катастрофы в третий раз. Здесь обезумевшими от ужаса пассажирами, цеплявшимися за борта, его шлюпка была дважды опрокинута. Тогда, не видя другого выхода, Ульпст лёг на дно перевёрнутой шлюпки и протянул погибавшим руки и ноги. Находясь в таком положении долгое время, Ульпст спас ещё несколько жизней. А неподалеку боролась за спасение людей шлюпка под командой немецкого штурмана Галлера, которая подобрала общим числом около полусотни человек».

Не остались в стороне и советские моряки из 3-го портового района. Они первыми заметили опасный маневр «Буревестника», спустили шлюпку и спасли несколько десятков человек. Через сутки президиум Губисполкома создал комиссию для выяснения причин катастрофы. Параллельно ГПУ арестовало капитана Пийспанена, помощника Храбунова и рулевого Шилина.

Расследование вскрыло вопиющие нарушения. В пароходстве действовал негласный «семейный порядок»: капитан и его помощник управляли судном по очереди. В тот роковой вечер капитан Пийспанен, хорошо проведя время в кабачке «Золотой якорь», отправился спать и доверил рейс неопытному Храбунову. При этом пьянство капитана было хроническим: 10 июля его пришлось силой стаскивать с мостика, чтобы не пустить в рейс в невменяемом состоянии.

«Ленинградская правда» от 18 сентября 1926 года писала: «Как Архипов (заведующий Ленинградской транспортной конторой Севзапречпароходства. — Прим. ред.), так и зав. движением Семенов знали о том, что у Храбунова авария следует за аварией: 5 июля он сел на мель возле Ораниенбаума, 29 июля, приваливая к набережной Невы, выломал спицу в гребном колесе, 21 августа, в нетрезвом виде, командуя „Буревестником“, стукнулся о пристань в Кронштадте, 22 августа — такой же пассаж в Петергофе; но на все эти художества смотрели сквозь пальцы, не принимая никаких мер».

Газета также сообщала 9 ноября 1926 года: «Расхлябанные будни подготовили крушение. Капитан Пийспанен до отхода корабля выпивает с матросом в ресторане „Золотой якорь“, а потом, отпустив пьяного матроса на вахту, идёт домой спать, поручив рейс неумелому помощнику… Капитан пьянствовал, бывало, поднимался и на мостик пьяным. Команда напивалась до буйства. Капитан ничего не говорил команде, что она должна делать во время опасности. Ни разу не проверял её пробной тревогой. У Храбунова длинный список морских ошибок. Речной штурман ведёт морской пароход только потому, что он в добрых отношениях с начальством».

Суд также выявил системные проблемы:

Выступая в суде, помощник прокурора Кондурушкин заявил: «Не в Морском канале погиб „Буревестник“. Он погиб в чернильных реках двух учреждений. Здесь происходит суд не над отдельными людьми. Здесь суд над бюрократизмом. Здесь перед нами глухая, каменная стена бюрократизма. Дело в том бюрократизме, о котором Ленин говорил: „Снаружи всё правильно, а по существу — издевательство“. По документам всё правильно, всё законно, а в результате — 66 смертей».

Официально в катастрофе погибли 66 человек, но многие эксперты считают эту цифру заниженной. Европейская пресса писала о 100, 150, 160 и даже «сотнях» жертв. Возможно, журналисты преувеличивали, но точно известно одно: это было крупнейшее ЧП с гражданским судном в невоенное время в Петербурге-Петрограде-Ленинграде. По числу жертв оно почти вдвое превзошло трагедию 7 апреля 1907 года, когда на Неве затонул пароход «Архангельск» (рейс от Пальменбахской набережной на Охту), унеся жизни 39 человек.

В ноябре 1926 года суд признал капитана Пийспанена и его помощника Храбунова виновными, приговорив каждого к четырем годам тюрьмы. Также понесли наказание рулевой Шилин (1 год), капитан порта Усков (2 года), главный инженер Снегирев (1 год), заведующий Ленинградской транспортной конторой Семенов (1 год), управляющий эксплуатацией Исаков (2 года), инспектор Владимиров (1,5 года) и бывший управляющий конторой Архипов (2 года). Храбунова дополнительно привлекли к ответственности по 226-й статье УК за ложные сведения о предыдущей службе.

Многие сочли приговор слишком мягким. Для сравнения: в 1920 году у причала Васильевского острова напротив 15-й линии затонуло госпитальное судно «Народоволец». Тогда погибли лишь несколько человек, но Ревтрибунал Балтфлота приговорил командира и механиков, «не оказавшихся на месте в момент аварии», к срокам от 5 до 15 лет. Кстати, «Народоволец» — это построенный в 1894 году в Германии пароход «Николаев», купленный для Балтфлота в 1905-м, переоборудованный в госпитальное судно в 1914-м и переименованный в июне 1917-го. Снова переименование с печальными последствиями.

Обе трагедии оставили след в городском фольклоре. В Петрограде пели на мотив «Яблочка»:

В Ленинграде же на мотив «Кирпичиков» распевали о «Буревестнике»: