Источник:
Из-за проблем в южных портах России у аграриев скопились миллионы тонн зерна, предназначенного на экспорт. Необходимо вывезти около 60 млн тонн пшеницы и других культур. Перенаправление потоков в порты Северо-Запада обсуждается на высоком уровне, но до Финского залива дошли лишь крохи, которые не решают проблему. Бюрократия усугубляется технологическими ограничениями, в итоге и петербургские портовики, и южнорусские фермеры остаются без денег.
Правительство России 21 сентября отменило экспортные пошлины на зерно. Это должно стимулировать отправку продукции за рубеж и дать заработок фермерам. Однако с 10 по 20 сентября Россия сократила отгрузки пшеницы на экспорт почти в 4 раза по сравнению с предыдущим периодом, хотя сейчас пик сезона.
На кону серьезная сумма — не менее 600 млрд рублей, а в реальности ближе к триллиону. Столько фермеры могли бы получить, продав за границу весь запланированный объем. Но традиционные логистические цепочки этим летом нарушены, и порты Азово-Черноморского бассейна не могут выполнять привычную роль зерновых ворот России.
На внутреннем рынке возникло избыточное давление огромных запасов, которые тянут цену вниз — уже ниже 10 тыс. рублей за тонну и продолжает падать. Это ниже уровня рентабельности большинства хозяйств. Невозможность сбыть зерно означает отсутствие выручки и свободных денег у фермеров, а значит, как минимум откладываются ремонтные работы и подготовка к севу озимых. И без того непростая ситуация с кадрами на селе усугубляется задержками зарплат, а дальше — критическим дефицитом рабочих рук. Трактористы и комбайнеры просто разбегутся, если им не платить.
На этом фоне особая актуальность возникла у портов Северо-Запада, которые в меньшей степени подвержены тем же рискам, что на юге. Да, там нет таких же мощностей, как в Ростове или Новороссийске, да, это далеко и неудобно, но если других вариантов нет, все решаемо.
«Главная проблема — экономика, — объясняет „Фонтанке“ глава Зернового союза России Аркадий Злочевский. — Северные маршруты добавляют к конечной цене тонны как минимум лишние 50 долларов, а это значит, что кто-то должен их компенсировать. Иначе ничего не поедет».
Выход есть — госдотации. Они уже, по сути, утверждены и даже назван их предварительный объем — 3 млрд рублей, но в отрасль они так и не пошли. Чтобы РЖД получили эти деньги, снизив за счет них тариф для фермеров до экономически оправданного уровня, должен пройти длинный ряд бюрократических (в хорошем смысле этого слова) процедур. По щелчку пальцев деньги из бюджета на счет никому не падают. Так что идея об экспорте зерна через Петербург и Ленобласть все еще в стадии «надо подумать». Хотя вывозить его надо было еще вчера.
Геополитическая ситуация в России сейчас такова, что публикация точных данных о структуре грузооборота портов — вопрос крайне чувствительный. «Фонтанка» с цифрами знакома, но трясти красной тряпкой не станет. Нет прямой необходимости и называть конкретные терминалы, занятые сейчас в какой-то степени перегрузкой южного зерна. Тем более что их руководство крайне нервно сейчас относится к любым комментариям о своей деятельности.
В рамках этой статьи будет достаточно сказать, что порты Северо-Запада действительно отчитываются о росте грузооборота, но этот рост объясняется эффектом низкой базы. У нас раньше мало переваливалось зерна, и нынешний рост — это слезы в масштабах задач сельхозотрасли. То есть речь пока лишь о сотнях тысяч дополнительных тонн, тогда как нужны десятки миллионов.
«У нас в теории до конца года во всех терминалах региона могли бы принять и обработать до 10 млн тонн. Однако транспортная система не настолько гибка, чтобы в течение одного сезона полностью перестроить потоки. РЖД просто на уровне своей философии не способны внезапно обеспечить нас лишними 10 миллионами тонн», — рассказывает «Фонтанке» эксперт в портовой отрасли Петербурга.
По его расчетам, 10 млн тонн — это около 150 тыс. вагонов или до конца года 25-30 пар составов в сутки сверх того, что сейчас уже обрабатывается на Санкт-Петербургском железнодорожном узле. Это, в принципе, подъемная задача, но она требует как минимум пересмотра нынешнего расписания и серьезной диспетчерской работы. РЖД как структура не способны принимать такие решения на лету, в моменте, как это требуется сейчас в ситуации с зерном.
«Опять же в теории можно подключать не только железную дорогу, но и реку, но там тоже так быстро все не делается. Да и наши морские терминалы готовы к приему таких объемов пока лишь теоретически», — сетует эксперт.
В любом случае стоит констатировать: порты Петербурга и Ленобласти оказались не способны быстро и эффективно воспользоваться полученной возможностью для резкого увеличения загрузки и расширения мощностей, чтобы заработать дополнительные деньги для себя и фермеров. И в этом не только их вина. Просто это так не работает.
