Китай ускоряет поставки машин в Россию

Российский авторынок постепенно выходит из кризиса, кредиты становятся доступнее, а импорт из Китая снова набирает обороты. Если текущая динамика сохранится, поставки китайских автомобилей в Россию по итогам года могут достичь исторического максимума как в количественном, так и в денежном выражении.

Китайская таможня зафиксировала рекордные поставки автомобилей в Россию в 2024 году на сумму $15,21 млрд — это около 1,4 трлн рублей по среднему курсу того периода. Важно отметить, что эта сумма отражает стоимость китайского экспорта без учета российских пошлин, утильсбора, логистики и дилерской маржи.

Кроме того, в эту статистику входят не только готовые автомобили, но и машинокомплекты для сборочных предприятий. Они собираются в России и часто получают местные бренды, поэтому в официальной статистике продаж выглядят как российские.

Китайский автопром зарабатывает в России не только на Chery, Geely или Changan, но и на «Москвичах», «Соллерсах», «Волгах», «Тенетах» и «Хавэйлах». После некоторого спада в прошлом году этот денежный поток снова растет.

В июле 2026 года российский рынок показал лучший месячный результат с начала года: продано более 120 тысяч новых легковых автомобилей. За январь–июль продажи достигли 730,7 тысячи машин, что на 12,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Импорт также увеличился: только в июле в Россию ввезли почти 95 тысяч новых и подержанных легковых машин. Импорт новых автомобилей вырос на 57% год к году и составил 44,4 тысячи штук.

Китай остается ключевым поставщиком. В 2024 году поставки достигли рекордных 1,031 млн автомобилей и машинокомплектов, но в 2025-м они упали почти вдвое — до 547,2 тысячи. Однако за январь–июль 2026 года Китай уже отправил в Россию 518 тысяч единиц, что почти равно прошлогоднему объему.

В денежном выражении динамика аналогична: в 2024-м поставки составили $15,21 млрд, в 2025-м — $8,46 млрд, а за семь месяцев 2026-го — $7,64 млрд. Следует учитывать, что китайская классификация включает машинокомплекты, поэтому все 518 тысяч единиц нельзя считать готовыми автомобилями, но для сравнения динамики этот ряд показателен.

«Фонтанка» рассчитала три сценария развития до конца года. При сохранении среднемесячных темпов поставки могут составить около 888 тысяч машин и машинокомплектов на $13,1 млрд. Если восстановится сильная сезонность 2023–2024 годов, результат достигнет примерно 1,05 млн единиц и $15,5–15,6 млрд, что уже превысит исторический максимум. При нынешнем ускорении поставки могут приблизиться к 1,12 млн единиц и $16,5 млрд.

Таким образом, два из трех сценариев предполагают новый рекорд. Для этого за оставшиеся пять месяцев потребуется поставить еще около 513 тысяч единиц, то есть более 100 тысяч ежемесячно, а для рекорда в деньгах — примерно $7,57 млрд.

Восстановлению спроса способствует снижение кредитных ставок. По данным Банка России, полная стоимость кредита на новый автомобиль (с пробегом до 1000 км) снизилась с 26,6% годовых во втором квартале 2025-го до 19,5% во втором квартале 2026-го. Банки также стали реже отказывать заемщикам: доля отказов упала с 82% прошлой осенью до 67,5% в июле.

Дополнительным стимулом служат высокие инфляционные ожидания и опасения дальнейшего ослабления рубля и роста утильсбора. Китайские производители поддерживают продажи скидками, trade-in и субсидированными кредитами, поэтому рыночные ставки могут отличаться от официальных.

В статистике продаж наблюдается парадокс: за семь месяцев продажи чисто китайских брендов сократились на 17%, до 298,8 тысячи машин, тогда как продажи марок, относимых к российским, выросли на 35%, до 296,7 тысячи. Их доли практически сравнялись: 40,9% у китайских и 40,6% у российских брендов.

Граница между ними размывается. Например, Tenet, вторая по продажам российская марка после Lada (76,5 тысячи автомобилей за семь месяцев), выпускается в России, но создана на базе Chery и зависит от китайских компонентов. Китайские платформы и технологии постепенно проникают на российские сборочные заводы, поэтому снижение продаж марок с китайским названием не означает ослабления зависимости от китайского автопрома.

На этом фоне заметны результаты АвтоВАЗа. За январь–июль продано около 183 тысяч Lada, что составляет примерно четверть рынка. При этом сам рынок вырос на 12,2%, а продажи Lada остались на прошлогоднем уровне и даже немного снизились. Завод остается крупнейшим брендом, а Granta — самой продаваемой моделью, но его доля постепенно сокращается.

У АвтоВАЗа есть очевидное преимущество — цена, которую поддерживает государство. В 2026 году утильсбор на импортные автомобили с мотором 1–2 литра и мощностью до 160 л.с. составляет 800,8 тысячи рублей плюс таможенная пошлина 15%. Например, Changan Alsvin, близкий по размерам к Lada Vesta, в России стоит около 1,89 млн рублей, а в Китае — 61,9–67,9 тысячи юаней (примерно 760–840 тысяч рублей). Если вычесть из российской цены утильсбор и пошлину, останется около 960–975 тысяч рублей.

Это не значит, что без сборов Alsvin стоил бы миллион — есть доставка, сертификация, маржа. Но масштаб ценовой форы для АвтоВАЗа очевиден: государство добавляет к цене импортного автомобиля около миллиона рублей нагрузки, однако заметного ценового отрыва отечественных машин от китайских конкурентов не возникло.

Китайские производители компенсируют рост утильсбора скидками, снижением маржи и специальными кредитными программами, поэтому повышение сборов не вытолкнуло их из массового сегмента. АвтоВАЗ, в свою очередь, не использовал фору для снижения цен на массовые модели, и ценовой войны не произошло.

Китайские марки также укрепляются на вторичном рынке. За семь месяцев 2026 года в Петербурге поставили на учет 14 997 китайских автомобилей с пробегом — на 95% больше, чем год назад. Их доля выросла с 7,8% до 13,7%. Самыми популярными стали Chery (2388 регистраций), Geely (2213) и Exeed (1884). Снижение показал только Lifan.

При этом 79% проданных китайских автомобилей с пробегом младше трех лет — это машины, привезенные в 2022–2024 годах, получившие второго владельца. Китайский автопром формирует полноценный парк, вторичный рынок и сервисную инфраструктуру.

Эксперты не считают нынешний рост продаж полноценным бумом, скорее рынок выбирается из просадки, а отложенный спрос возвращается. Генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков отмечает, что продажи 120 тысяч новых машин в месяц для России скромны. Начальник аналитического отдела «Риком-Траста» Олег Абелев связывает рост импорта с восстановлением дилерских запасов.

Главный экономист Института экономики роста им. П. А. Столыпина Борис Копейкин и директор группы «Юникон» Михаил Курдюков указывают на сочетание валютных и сберегательных факторов: доходность вкладов снизилась, а ожидания роста цен высоки. Покупатели предпочитают купить автомобиль сейчас, опасаясь будущего подорожания и ослабления рубля.

Руководитель отдела экономических исследований агентства «Национальный Эксперт» Алексей Климовский считает, что высокие ставки давят на спрос, но их эффект компенсируют доступные китайские модели и лизинг. Начальник управления автокредитования Инго Банка Андрей Еременко отмечает, что китайские производители субсидируют кредитные программы и предлагают скидки за trade-in, поэтому официальный импорт менее чувствителен к дорогим деньгам, чем частный.

В итоге рынок оживает не потому, что автомобили подешевели, а потому, что покупатели адаптировались к новой реальности. Отложенный спрос реализуется, несмотря на высокие ставки, благодаря субсидиям и страху дальнейшего роста цен.

Китайские производители оказались лучше всех готовы воспользоваться восстановлением рынка, и их экспорт в Россию продолжает расти.