Россия идет по пути Ирана: дешевых авто не будет

Целиков объяснил, что всё упирается в объемы производства. Локализовать компонент в России — значит попытаться сделать его дешевле, чем в Китае, но это невыполнимая задача: там одну модель выпускают тиражом полмиллиона, здесь — 10 тысяч. Китайская компонентная база — самая дешевая в мире за счет масштаба. Разница в цене между Китаем и Россией значительна, и она не в пользу российского покупателя.

«Минпромторг может придумать только подобные меры. Они не могут придумать, как в целом индустрию поднять», — говорит Целиков. Эти меры направлены на то, чтобы российские производители оказались в лучших условиях, чем импортеры. «Что они могут, то и делают. А могут они только регулировать законами: здесь ввести утильсбор повыше, здесь сказать, что в такси — вот только эти модели. Создать условия, при которых производителям будет чуть легче, чем импортерам», — резюмирует эксперт. Утильсбор уже перекроил рынок, сделав импортные машины дороже.

До 2021 года 30% рынка занимали доступные иномарки — Rio, Solaris, Polo, Rapid. Сейчас этот сегмент исчез. Granta и Vesta остались на месте, а китайцы в эту нишу не зашли. По словам Целикова, возможно, их не пустили как конкурентов АВТОВАЗу, или им самим это было неинтересно. Если бы вернулась доступная иномарка за 1,5 млн, рынок вырос бы на 20%, но за четыре года такой продукт не появился.

АВТОВАЗ выпустил Aura в переполненный сегмент за 3 млн рублей, где много китайских кроссоверов. Iskra оказалась сложным продуктом между Granta и Vesta. По сути, Iskra не предлагает ничего нового по сравнению с этими моделями. По итогам 2025 года доля Iskra в продажах Lada составила всего 2% (6,7 тыс. штук), тогда как Granta разошлась тиражом 149 тыс., Vesta — 75 тыс.

Haval — единственный китайский бренд, который серьезно локализуется в России. Целиков объяснил, что доля российского рынка для Haval критически высока: из 1,3 млн продаж в Китае 1,25 млн приходится на Россию. «Я не вижу больше китайских брендов, которые бы пришли и сказали: я захожу на российский рынок и буду заниматься локализацией», — признает он. Остальные китайцы передают машинокомплекты и перекладывают локализацию на местных предпринимателей.

Россия повторяет путь Ирана, который живет под санкциями 30 лет. Там есть сборочные производства на базе Peugeot и Toyota. Однако в России вторичный рынок в пять раз больше первичного. Спрос на трех-четырехлетние Toyota и Mazda растет, а на подержанные китайские машины падает. «Вот такая вилка: мы вроде идем по пути Ирана, но наш потребитель голосует рублем за то, что уже ушло», — резюмировал Целиков.

Глава «Автостата» уверен, что рынок не умрет. Компонентная база будет восстанавливаться. Он верит, что конфликт завершится и санкции снимут. «Первыми вернутся корейцы, как только санкции снимутся — тут же прибегут. Вторые — японцы, потом европейцы», — сказал Целиков. После возвращения брендов возможна гибридная модель: компании, как Honda или Mazda, ушли, но продолжают поддерживать запчасти и сервис. Китайцы не захотят уходить и будут давить ценой. Конкуренция станет жесткой.