Реализация проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург активно продолжается в 2026 году. Новая линия станет развитием исторического сообщения, открытого в 1851 году.
Строительные работы уже стартовали на тестовом участке длиной 129 км от Зеленограда до Твери в Московской и Тверской областях. Здесь планируют испытания нового скоростного поезда перед вводом линии в эксплуатацию. На остальных участках около 18 тысяч человек заняты подготовительными работами: возводят подъездные автодороги, переносят коммуникации и обустраивают строительные городки.
В Новгородской и Тверской областях идёт строительство двух роботизированных заводов для производства безбалластных плит верхнего строения пути, их запуск намечен на 2026 год. Параллельно возводят 14 заводов для изготовления свай — всего потребуется около миллиона — и 10 полигонов для мостовых конструкций.
На всей трассе запланировано 239 мостов и эстакад суммарной длиной 180 км. Самый протяжённый из них, длиной 14 км, появится вблизи Петербурга. Для мостов разработаны 32-метровые балки массой 700 тонн. Управление строительством осуществляется через единую цифровую систему с видеомониторингом. Одновременно ведётся проектирование поезда: готовы 3D-модели и документация, успешно испытан тяговый асинхронный двигатель, проходят проверки тормоза, колёса, оси и рамы тележек. Также испытывают новый стрелочный перевод — всего потребуется 118 таких устройств — и контактную сеть КС-400. Все применяемые технологии являются отечественными и не зависят от поставщиков из недружественных стран.
Направление Москва – Санкт-Петербург станет первым звеном будущей сети ВСМ, которая впоследствии соединит Москву с Екатеринбургом через Нижний Новгород и Казань, а также с Рязанью, Адлером и Минском.
Как все начиналось
После основания Санкт-Петербурга и приобретения им столичного статуса вопрос о регулярном сообщении с Москвой вышел на государственный уровень. Ранее путь из Москвы пролегал по Новгородскому тракту до Новгорода, затем сворачивал на дорогу к Старой Ладоге и далее по малообустроенным дорогам до Петербурга, преодолевая болота, речные переправы и рискуя встретить разбойников.
Почти через десять лет после объявления Петербурга столицей была вчерне завершена дорога до современной трассы Новгород – Старая Ладога. Это позволило приблизительно планировать время в пути. Для государственной почты установили первую «сверхскорость» — в среднем 8,5 км/ч.
Такой темп движения отводил на весь путь ровно 100 часов, то есть более четырёх суток, с учётом переправ, смены лошадей и непогоды. Уложиться в этот срок могли лишь немногие почтальоны, и долгое время 100 часов считались эталоном скорости.
Маршрут из Москвы в Новгород и далее в Петербург не был круглогодичным: дважды в год Волга, пересекавшая Новгородский тракт, становилась непреодолимой из-за ледостава и ледохода. Постоянный мост через Волгу в Твери появился только в 1900 году.
Эра пара
В марте 1841 года император Николай I распорядился создать комиссию по сооружению железной дороги Санкт-Петербург – Москва. В феврале 1842 года он повелел начать изыскания, а затем и строительство этой магистрали за государственный счёт.
Рассматривались два варианта трассы: через Новгород и напрямую. По настоянию императора выбрали кратчайшее направление, оставив Великий Новгород в стороне. Финансирование обеспечил придворный банкир А. Л. Штиглиц, реализовавший заграничные займы.
Дорогу строили сразу двухпутной с шириной колеи 1524 мм.
Весь подвижной состав, включая паровозы и вагоны, изготовили в России — на Александровском механическом заводе под Санкт-Петербургом.
В 1851 году началась новая эра: открылась Санкт-Петербурго-Московская железная дорога. Первыми пассажирами стали солдаты Преображенского и Семеновского полков с артиллерией, которых перевезли в опытном режиме за 19 часов. Регулярные поезда преодолевали путь между столицами за 21 час 45 минут. Дилижансы, всё ещё курсировавшие в то время, затрачивали 4-5 дней, а билеты в них стоили в пять раз дороже.
Первоначально казённая Санкт-Петербурго-Московская дорога с 1855 года стала называться Николаевской. С 1868 года она перешла в частные руки — Акционерному обществу «Главное общество российских железных дорог» (ГОРЖД) с участием отечественных и иностранных предпринимателей. Общество должно было выплачивать казне по 7,2 млн рублей ежегодно в течение 84 лет, но также получило от государства 26 млн на развитие и реконструкцию. В 1894 году магистраль вернулась в государственную собственность.
Скорости растут
Всю вторую половину XIX века Николаевскую дорогу непрерывно модернизировали: меняли рельсы, систему укладки шпал, внедряли новые семафоры, увеличивали число разъездов и сортировочных узлов.
Эта масштабная работа позволила сократить время в пути курьерского поезда до 15 часов в 1863 году и до 11,5 часов к началу XX века. Теперь из Петербурга в Москву можно было добраться в течение светового дня — для современников Петра I такое было немыслимо.
Гражданская война практически не затронула линию Петроград – Москва, и магистраль оставалась действующей.
В 1930-е годы начался новый этап: в 1931 году появился поезд «Красная стрела», задавший новые стандарты скорости и комфорта на главной линии страны.
После Великой Отечественной войны, в 1950-е годы, началась поэтапная электрификация дороги. В 1957 году «Красную стрелу» стал водить тепловоз с электрической передачей ТЭ7, развивавший скорость до 140 км/ч и сокративший время пути до 6 часов 20 минут.
Что такое высокая скорость
В 1960-е годы на смену тепловозам пришли чехословацкие электровозы ЧС2 завода Škoda, спроектированные специально для высокоскоростного движения. Они позволили поднять скорость на линии до 160 км/ч и сократить время в пути до 5,5 часов.
Хотя ЧС2 могли разгоняться до 200-225 км/ч, железнодорожная инфраструктура тех лет не была готова к таким скоростям, к тому же линия была сильно перегружена.
Поезд ЭР-200 производства Рижского вагоностроительного завода, разработка которого велась с 1967 года, вышел на линию в 1974 году. Он имел футуристический интерьер и требовал значительных затрат на эксплуатацию.
Благодаря постоянной модернизации состава и пути, ЭР-200 ставил рекорды: сначала 5,5 часов, затем 5 часов, а к 1987 году показал абсолютный результат — 4 часа 25 минут. Однако регулярно поддерживать такую скорость не удалось, и в расписании время пути увеличили до 5 часов.
Честно отработав более 30 лет, к 2006 году ЭР-200 устарел. Перед списанием второй состав довёз пассажиров из Москвы в Петербург за 3 часа 55 минут, что помогло подготовить путь для прихода «Сапсана».
Наше время
Первый коммерческий рейс немецкого «Сапсана» состоялся в 2009 году. Поезд отличался современным интерьером, плавностью хода и стал регулярно преодолевать расстояние между столицами менее чем за 4 часа.
Примерно в тот же период появились итальянские поезда «Аллегро», которые с 2011 до 2022 года связывали Санкт-Петербург с Хельсинки за 3 часа 27 минут.
К 2010 году на линии Москва – Петербург постоянно работало уже пять пар «Сапсанов», и высокоскоростное движение перестало быть эксклюзивом. В пиковые дни поезда курсируют в сдвоенном составе, сохраняя высокий ритм и безопасность.
Ещё в 1980-х годах стало очевидно, что для нового скачка скоростей необходима отдельная линия. Её строительство началось в 2020-х годах, а запуск запланирован на 2028 год. К тому времени путь между Петербургом и Москвой сократится до чуть более 2 часов, открывая новую страницу в истории.
