«Самовары» победили: заправки на колесах узаконят

Контейнерные и передвижные автозаправки, которые недавно воспринимались как временное решение, теперь занимают до 10% рынка. В Петербурге их оборот достигает порядка 4 млн литров в сутки — почти полмиллиарда рублей, которые они отвоевывают у сетевых АЗС. Чиновники не намерены ликвидировать этот сегмент: напротив, готовятся правила, разрешающие «самоварам» работать в белую.

Когда на обычных заправках возник дефицит топлива, рынок предложил альтернативу. Ноу-хау предстало в виде контейнеров, еврокубов, спрятанных в неприметные фургончики, канистр и даже бочек.

Для водителей, заглохших посреди дороги, вопрос о легальности такой будки не стоит. Государство же заинтересовалось иным: что за бензин продается, кто его реализует, на какой земле стоит контейнер и почему вчера здесь работала одна фирма, а сегодня уже другая.

На заседании надзорных ведомств в Торгово-промышленной палате Ленинградской области выяснилось неожиданное: точное количество таких объектов государству неизвестно. По словам самих контролеров, эти АЗС меняют владельцев быстрее, чем инспектор успевает задуматься о проверке.

Явление мобильных заправок возникло задолго до наших дней. В 1960-х годах в СССР передвижные АЗС направляли туда, где не хватало стационарных: к комбайнам в поля, к добытчикам на заимки, на целину к строителям дорог. Этого требовала плановая экономика и масштабные стройки. Бочки на колесиках в шутку называли «самоварами».

Тогда все принадлежало государству, и контроль строился по принципу «все под подпись и пломбу». Главным документом были «Правила технической эксплуатации стационарных, контейнерных и передвижных автозаправочных станций», утвержденные Госкомнефтепродуктом СССР. Целый раздел в них посвящался ПАЗС.

Персональную ответственность за работу ПАЗС несли руководители нефтебаз, комбинатов автообслуживания и управлений АЗС. Саму ПАЗС ставили на учет в ГАИ, а ее водитель был материально ответственным лицом: вел учет, составлял отчеты и отвечал за сохранность топлива и денег. Маршруты движения и точки работы разрабатывали нефтебазы. Площадки размещения согласовывали с административными органами и госпожнадзором.

Зачем это было нужно? Топливо — это деньги и риск, а заправка — объект повышенной опасности. Без четкого учета невозможно понять, сколько бензина ушло в комбайны, а сколько дяде Васе в канистры.

В наши дни продажа топлива «в распив» из бочки стала уделом мелкого бизнеса и предприимчивых граждан. Любой читатель мог бы организовать такое при желании.

Когда топливо на бирже и в опте стоило рублей на 20 за литр дешевле, чем на сетевых заправках, такие мини-АЗС стремительно отвоевывали долю у ВИНКов за счет низкой цены. Теперь они вновь на коне, хотя бензин у них чуть ли не вдвое дороже, чем у крупных сетей: зато он точно есть, и не надо стоять в очереди по два часа.

Ситуация сложилась почти анекдотическая. Представитель Росстандарта рассказала: КАЗС и ПАЗС и раньше было немало, а летняя ситуация с топливом увеличила их количество кратно. На одном небольшом земельном участке инспекторы насчитали больше десяти контейнерных АЗС.

— Как грибы! — заметила представитель Росстандарта по Петербургу, Ленобласти и Карелии Ольга Софронова.

Достоверной и полной информации о местах работы передвижных и контейнерных АЗС в Петербурге и Ленинградской области у ведомства нет. Причина не в отсутствии интереса чиновников. Заправки появляются и исчезают, а для проверки нужен не только объект, но и конкретное лицо — ИНН, юридический адрес и человек или компания, отвечающие за работу. Поиск таковых не входит в задачи Росстандарта. Рынок — субстанция динамичная: инспекторы приходят по одному юридическому лицу, а там уже хозяйничает другое.

— Момент смены собственника происходит буквально в течение одного рабочего дня, — рассказала она.

Проверка срывается.

Но так бывает не всегда, некоторых проверить все же удается. Результаты таких исследований неутешительны. По данным Росстандарта, в 2024–2026 годах ведомство обследовало 33 контейнерные АЗС. Нарушения обязательных требований нашли на 24 — в 77% случаев. Для сравнения: среди 30 обследованных стационарных АЗС нарушения выявили на 11, или в 36% случаев. Крупные сети — тоже не залог безупречной работы, но риск меньше в два раза.

Это не означает, что три из четырех контейнерных заправок торгуют некачественным бензином: переносить полученный результат на весь рынок некорректно. Тем более что часть точек вообще не удается проверить.

Возникает парадокс. Стационарная АЗС стоит на виду: у нее есть касса, чеки, адрес и собственник — контролировать проще. Контейнерная заправка — это тень.

— На такие точки уже приходится порядка 10% реализуемого топлива. В Петербурге это порядка 4 тыс. кубометров в сутки, или 4 млн литров, — поделился с «Фонтанкой» глава «Нефтяного клуба СПб» Марат Муртазин.

Цена на такой заправке — отдельный сюжет. В разгар дефицита доставка 10 литров в Петербурге стоила около 5 тысяч рублей за выезд плюс 700 рублей за само топливо, а 30 литров — уже 15 тысяч, и это без бензина.

Другая интрига — что в конечном итоге попадает в бензобак автомобиля. Пример: Росстандарт проверил три контейнерные заправки, принадлежащие ИП. К качеству топлива претензий нет. Но выяснилось другое: вместо заявленного АИ-95 продавался АИ-92.

Сами проверяющие подчеркивают: контейнерная АЗС не синоним плохого топлива. Но в мутной воде сложно отличить хорошего продавца от плохого.

При этом рынок не предлагает убрать все контейнерные АЗС под ноль. Среди них есть компании, которые работают легально и стараются соблюдать правила. Вопрос скорее в том, чтобы отделить их от тех, кто использует серые схемы, а не стричь всех под одну гребенку.

Конкуренция в Петербурге выглядит почти буквально: собеседник издания приводит в пример контейнерную заправку, которая стоит прямо перед въездом на одну из АЗС «Роснефти». Насколько законно она работает, эксперт не берется утверждать. Но, по его словам, представители службы безопасности сети считают, что нарушений нет.

На этом месте настал черед вопросов об учете торговцев.

Посчитать всех, кто продает топливо, было проще пареной репы еще в 1990-х — розничная торговля лицензировалась, а без лицензии заправка была вне закона. Например, в Москве лицензия стоила 30 минимальных зарплат (порядка 68 тысяч по тем временам) и давалась на 1 год.

А в 2001-м лицензирование отменили, а контроль за мобильными АЗС передали Пожнадзору, Ростехнадзору и Роспотребнадзору. Ведомства обязали проверять продавцов на соответствие техническим регламентам. Как и крупный бизнес — хранилища, оптовые терминалы и нефтебазы. Лицензироваться они стали не по линии торговли, а по безопасности. И считать «самовары» на колесах стало некому.

В Новосибирске к процессу подошли творчески — к подсчету привлекли администрации районов. Прокуратура и мэрия направляют им списки подозрительных координат, а районные чиновники ходят и проверяют. Если наши «трейдеры» совсем распояшутся, можно применить опыт Сибири. В целом же Росстандарт ждет, что станет легче после законодательных инициатив.

Отдельный вопрос — где заканчивается ответственность нефтебазы и начинается ответственность продавца. Участник рынка говорит: нефтебаза может отпустить топливо предпринимателю, не имея возможности проверить, куда тот затем его повезет и кому перепродаст. Проследить эту цепочку, по его мнению, должны контролирующие органы. На практике, добавляет он, проверке могут мешать подложные документы и отсутствие чеков — то есть ровно то, что делает контейнерную заправку удобной для серых схем.

Следом к разговору подключился Росреестр. У контейнерной АЗС есть еще одна проблема — земля. Представитель ведомства Ольга Голосная рассказала о случае, когда с виду безупречная АЗС разместилась на «неправильном» участке — на землях сельскохозяйственного назначения.

Вопрос к ФАС выглядел почти неизбежным: если частная колонка продает бензин втридорога, кто определяет, сколько она имеет права просить за свой товар?

Представитель ФАС Елена Русанова указала, что универсальной цифры вроде «наценка не более 10% или 20%» нет. Ведомство следит в том числе за тем, чтобы рост не выбивался из общей картины инфляции, а при резких скачках запрашивает объяснения. За последние два года признаков нарушения антимонопольного законодательства на топливном рынке в Ленинградской области не установлено.

Тем не менее ни один из чиновников не сказал, что контейнерные и передвижные АЗС нужно ликвидировать как класс. Более того, если не можешь их победить — хорошо бы возглавить. Росстандарт уже движется к этой цели: планирует разрешить продавать бензин и дизель с грузовиков-бензовозов и маленьких контейнеров без долгих проверок и лишних бумажек. Чтобы начать работу, владельцу такой заправки будет достаточно отправить официальное извещение о том, что он открылся. Пошаговый план для запуска этих правил уже готов.

Первые изменения в нормативные акты должны пройти согласования до конца третьего квартала 2026 года. На 23 сентября запланировано заседание Госкомиссии, где изучат, насколько план готов. Среди предполагаемых изменений — доступ Росстандарта к реестру уведомлений, чтобы ведомство хотя бы знало, кто, где и чем занимается.

На заседании несколько раз прозвучала мысль: «самовары» расплодились только потому, что спрос на топливо вступил в противоречие со стационарной инфраструктурой. Сам Росстандарт не спорит: контейнер поставить легко, переставить тоже, и персонала на такую точку нужно — раз, два и обчелся.

А бензину все равно, кто владелец контейнера и что написано в кадастре. И водителю, если честно, тоже. Ему нужен бензин. И лучше прямо сейчас.