Рейс 612: 20 лет без ответов

На кладбище в Пушкине, среди старых деревьев, есть две плиты из красно-коричневого гранита, разделенные черным крестом. На одной из них — портрет мужчины в форме пилота с легкой улыбкой. Это могила Ивана Корогодина, командира Ту-154М, разбившегося 22 августа 2006 года.

Самолет авиакомпании «Пулково» вылетел из Анапы, но в Петербург так и не прибыл. Рейс 612 унес жизни 170 человек. Именно Корогодина, которого коллеги называли асом, официально признали виновным в катастрофе. Никто из живых не понес наказания. Через 20 лет «Фонтанка» поднимает все вопросы этого дела.

В 14:03 экипаж рейса 612 взлетел из Анапы. В кабине находились командир Иван Корогодин, второй пилот Владимир Онищенко, пилот-стажер Андрей Ходневич, штурман Игорь Левченко и бортмеханик Виктор Макаров.

В 14:12 ростовский диспетчер предупредил о грозах с градом на высоте до 13 тысяч метров. Экипаж успешно обошел первый грозовой фронт. Набрав высоту, пилоты запросили эшелон 380, а затем 390, чтобы обойти вторую грозу.

На 33-й минуте полета самолет попал в зону турбулентности. Сработала сигнализация АУАСП. Экипаж начал набор высоты, но в 14:35 бортмеханик доложил о помпаже двигателей. Через минуту командир произнес: «Твою мать, в штопор свалимся».

В 14:38:23 Корогодин успокаивал пилота-стажера. Его последним словом было «Земля». Через шесть секунд запись бортового самописца оборвалась. Ту-154М врезался в землю в 1,5 км от поселка Сухая Балка. Падение длилось около четырех минут.

Ту-154 — самый массовый советский пассажирский самолет, но его конструкция имела серьезный недостаток: склонность к плоскому штопору. Авиационный историк Николай Якубович в книге «Авиалайнер Ту-154» пишет, что машина требовала особого обращения.

Разработка Ту-154 началась в 1963 году. Советские конструкторы, по словам Якубовича, «порой полагались на собственный опыт и „русское авось“». В начале 70-х самолет передали в эксплуатацию до завершения летных испытаний. Государственные испытания, как отмечает историк, машина «не выдержала»: дальность полета была ниже заявленной, а на больших скоростях при автопилоте ее раскачивало.

В 1972 году заслуженный летчик-испытатель Владимир Мезох испытывал Ту-154 и столкнулся с плоским штопором. Самолет бесконтрольно увеличивал угол атаки, показания скорости исчезли, а отклонение рулей не давало результата. Спасти машину удалось только с помощью противоштопорного парашюта.

Мезох отмечал, что у пилота есть меньше секунды на реакцию. Несмотря на это, штопорные парашюты на серийные машины не ставили, а гражданских пилотов выводу из штопора не обучали. Герой Советского Союза Александр Щербаков объяснял: «Гражданские летчики этого не знают».

Последствия этих решений — три катастрофы Ту-154 в плоском штопоре: под Учкудуком в 1985 году (200 жертв), под Иркутском в 2001 году (145 жертв) и под Донецком в 2006 году. Во всех случаях виновными признали экипажи.

Разбившийся Ту-154М с серийным номером 0894 имел необычную историю. В 1992 году его продали в Китай. Сделка была бартерной: китайский предприниматель Моу Цичжун обменял четыре самолета на 500 вагонов товаров — от консервов до пуховиков.

Хитрость Цичжуна заключалась в том, что сначала он отправил в Москву «самые дешевые колбы для термосов» на 7 миллионов юаней, а затем заложил полученный самолет в банке. На этой схеме он заработал 160 миллионов юаней и попал в список Forbes.

В Китае Ту-154 получил славу «самолета смерти» после двух катастроф: в 1994 году (160 жертв) и в 1999 году (61 жертва). Во втором случае причиной назвали некачественные гайки в системе управления. После этого правительство Китая в 2002 году запретило полеты Ту-154. Борт RA-85185 был выведен из эксплуатации уже в апреле 2000 года.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование катастрофы рейса 612 за рекордные полгода — отчет огласили 12 февраля 2007 года. Для сравнения: катастрофу в Шереметьево в 2019 году МАК расследовал почти 6 лет.

В опубликованном отчете всего 16 страниц, полная версия — более 140 страниц. В ней множество противоречий. В день катастрофы метеорадиолокатор в Харькове не работал, а диспетчеры не передали экипажу информацию о грозе. В отчете МАК указано, что это «могло, возможно, не позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку».

Комиссия признала, что в «Руководстве по летной эксплуатации» (РЛЭ) Ту-154М отсутствовали рекомендации по пилотированию на больших углах атаки, а нужных тренажеров для отработки навыков не существовало. Сами формулировки РЛЭ «изложены недостаточно определенно».

При этом МАК утверждал, что Корогодин имел право подниматься на максимальную высоту. Вес самолета на момент аварии составлял 83,7 тонны, что позволяло лететь на эшелоне 12100 метров. Пилот же запрашивал лишь 11900 метров. Однако комиссия решила, что экипаж «допустил раскачку самолета по тангажу».

МАК по сути признал опасность Ту-154, рекомендовав «рассмотреть вопрос о запрете ввода в эксплуатацию» самолетов, для которых нет подходящих тренажеров. Но все эти факты, по мнению комиссии, не повлияли на крушение.

Главным аргументом вины Корогодина стала психологическая экспертиза. Хотя, как признал сам МАК, методики тестирования пилотов не существовало. Психологическую оценку давали шесть специалистов, которые не сошлись во мнениях.

Некоторые эксперты находили у пилота высокий интеллект и самоконтроль, другие писали про «склонность к риску» и «браваду». Психолог Якимович, привлеченная к расследованию, утверждала, что Корогодин мог «демонстрировать отсутствие боязни перед трудными ситуациями». Главный психолог ЦВЛЭК Татьяна Крапивницкая возражала, указывая, что Якимович «не показала клинического мышления».

Председатель ВЛЭК Виктор Ермаков в своем письме спрашивал: «Непонятно, почему результаты одних тестов принимаются как достоверные, а других, не укладывающихся в общий, „желаемый“ портрет, игнорируются». Позже его арестовали за продажу медсправок пилотам и приговорили к 6 годам условно.

Член комиссии Юрий Федюшин, бывший командир Ту-154, не согласился с выводами МАК. Он написал особое мнение на 9 страницах, заявив о «неверной и умышленно предвзятой» информации в отчете. Федюшин настаивал, что у комиссии нет данных о высоте грозовых очагов, а выводы о возможностях пилота сделаны «методом от обратного».

Федюшин также отметил, что на изучение отчета и подготовку заключения ему дали всего сутки. Он предлагал провести дополнительные испытания и создать рабочую группу, но его мнение так и не было опубликовано. Авиаэксперт Якубович задавался вопросом о достоверности выводов МАК и указывал на устаревшие радиолокаторы на Ту-154, не позволявшие точно определять очаги гроз.

Пока МАК готовил отчет, чиновники обсуждали проблемы авиации. Глава Минтранса Игорь Левитин заговорил о борьбе с контрафактными запчастями, а премьер Михаил Фрадков потребовал принять «действенные меры». Левитин дал авиакомпаниям 5 лет на вывод Ту-154 из флота, признав: «Сегодня нам нечем заменить этот парк».

В авиакомпании «Россия» называли причиной катастрофы самолет. Руководитель Сергей Михальченко заявлял, что вывести Ту-154 из плоского штопора «практически невозможно». Уголовное дело возбуждали в России и на Украине, но в итоге следствие согласилось с выводами МАК, и дело закрыли в связи со смертью Корогодина.

Генпрокуратура пыталась заставить пересмотреть дело, указывая на неисследованные действия наземных служб и возможные конструктивные особенности Ту-154. Однако в ноябре 2009 года следствие не нашло для этого оснований. Алексей Штейнварг, потерявший в катастрофе двух детей, говорит: «В его вине нет фактов, кроме психологической характеристики. В чем его вина? Только в том, что он оказался командиром этого самолета».

После всех признаний властей, нестыковок в расследовании и доказанного бездействия диспетчеров, виновным до сих пор считается пилот Иван Корогодин.