Источник:
Случай с расцепом вагонов в петербургской подземке получил официальную версию причин. Публично ее не оглашали, но составы уже проверяют массово.
31 августа поезд «Балтиец» подъезжал к «Чернышевской», когда остановился из-за неисправности. Вагоны самопроизвольно рассоединились. Чтобы отбуксировать состав в депо «Автово», часть станций пришлось закрыть, а движение на Кировско-Выборгской линии — приостановить. По официальным данным, участок «Чернышевская — Площадь Восстания» не работал 1 час 40 минут.
«Петербургский метрополитен» подтвердил самопроизвольный расцеп и пообещал: «инцидент с неисправным составом будет тщательно расследован, а все причины произошедшего разобраны». О результате расследования публично не сообщали.
Итоговое совещание по теме прошло примерно через 10 дней. К тому моменту хронологию событий восстановили и определили, на что смотреть внимательнее.
Почему останавливали движение?
О неисправности машинист узнал примерно на скорости 35 км/ч — поступило уведомление об обрыве петли безопасности, и сразу применили экстренное торможение.
Остановившись, поезд неоднократно пытались сдвинуть, в том числе на аварийном ходу. Но в тормозной и напорной магистрали давление оказалось низким, поднять его не удалось.
Источник утечки выяснился, когда машинист дошел до конца состава: 7 и 8 вагоны стояли в тоннеле отдельно. При рассоединении сцепки разлетелись и пневматические шланги, нагнетать воздух в магистраль стало невозможно. Два отцепившихся вагона прицепили к вспомогательному поезду, основная часть пошла в депо сама — на малой скорости.
Логика схожа с прежним инцидентом с «Балтийцем», где тормозная магистраль также истощилась. При 2,7 атмосферы срабатывает автоматический тормоз. После этого состав медленно доставляют в депо, а из-за сбоя графика при обороте ограничивают вход на некоторые станции — иногда даже на другом конце линии.
А что сломалось?
Причиной назвали производственный брак демпфера межвагонной сцепки.
Конечным производителем «Балтийцев» является Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ). Ранее он официально входил в Трансмашхолдинг, однако с 2025 года ТМХ передал его недавно созданной «Мотус груп». Подмосковный Метровагонмаш, оставшийся в холдинге, не скрывает участия в изготовлении «Балтийцев»; структуры ТМХ, к примеру, оснащали аппаратурой только что запущенный состав с системами автодвижения и автооборота.
Производителем сцепного устройства называют компанию «Транстех». По всей видимости, речь о предприятии «Транспортная техника», выпускающем разные типы сцепок, поглощающих аппаратов и крэш-элементов. Учредитель — «ЖД Транс», конечным бенефициаром в отчетности указан Дмитрий Ким.
В 2022 году на ПМЭФ подписали соглашение о расширении мощностей «Транстеха» в Подмосковье по программе импортозамещения. Региональное министерство инвестиций отмечало: компания — единственный производитель современных сцепных устройств в России, ими оборудовано более 7000 вагонов. В сообщении приводились примеры: «Например, они работают на электропоездах „Иволга“, „Ласточка“, на электропоездах Демиховского машиностроительного завода, а четыре вида сцепок разработаны для метрополитенов Москвы и Санкт-Петербурга».
Сама компания указывала, что ключевой ее заказчик — АО «Торговый дом „ТМХ“»: «После ухода с рынка компании „Dellner (Швеция-Польша) -поставщика сцепных устройств для поездов, выпускаемых АО „ТМХ“ — наша компания разработала и начала выпуск сцепных устройств для поездов Иволга и метро и др.»
Это на одном вагоне?
Рассоединение элементов демпфера и есть причина расцепа — так называемый гарантийный отказ. Но техническое заключение еще предстоит получить от ОЭВРЗ.
Собеседники, близкие к предприятию, сообщали, что после случая на «Чернышевской» в депо начали проверять другие составы «Балтиец». У производителя запросили данные о прочности металла и рекомендации по диагностике сцепных устройств. На их основе предполагается разом проверить все сцепки этой модели.
В техзадании на «Балтийцы» для первой линии говорится, что «конструкция сцепок и автосцепок должна исключать саморасцеп, обеспечивать целостность конструкции во всех предусмотренных режимах ведения ЭМ-АТП и сцепа». На этих составах стоит беззазорное сцепное устройство (БСУ), а не «сцепка Шарфенберга», которую десятилетиями применяли в ленинградском и петербургском метро. Среди плюсов БСУ называют как раз низкий риск произвольного рассоединения.
Тем примечательнее, что уникальный для петербургского метро инцидент произошел именно с такой конструкцией. О степени уникальности говорит и то, что инструкции для машинистов планируют дополнить специальным пунктом — как распознать рассоединение подвижного состава с асинхронным двигателем и что делать. Возможно, там появится и слово «разрыв».
