Петербургский транспорт проверили на доступность для людей с инвалидностью

Комитет по транспорту перед майскими праздниками организовал демонстрацию доступности общественного транспорта для людей с инвалидностью. Активисты на коляске и с тактильной тростью проехали маршрут от зоны прилета Пулково до платформ Финляндского вокзала.

В тестировании участвовали Александр Чеботару и Надежда Скрябина — представители организации «Свет Феникса». Оба имеют приобретенную инвалидность: Александр в 2000‑х получил травму позвоночника и теперь руководит организацией, а Надежда потеряла зрение в 2010‑х и уже шесть лет пользуется тактильной тростью. Они регулярно проверяют транспортную инфраструктуру и вносят предложения по её улучшению.

Александр отметил: «Мы в ходе инспекций и мониторинга смотрим: насколько всё хорошо. И делимся мнением: что можно сделать, добавить, исправить. Через общественный совет у нас есть контакт со всеми перевозчиками Петербурга. Конечно, диалог должен быть конструктивным. Например, метро „Автово“ мы предлагаем людям с инвалидностью просто не пользоваться по возможности, там есть определенные ограничения».

Надежда приехала в Пулково на такси. В час пик движение толпы может быть небезопасным, и тратится больше времени. Она рассказала, что в целом в Петербурге пользуется всеми видами общественного транспорта и социальным такси, но отметила, что работы по созданию «бесшовности» поездок ещё много. Сравнивая с Москвой, Надежда подчеркнула: в петербургском метро проще получить помощь службы сопровождения — можно обратиться как заранее, так и в момент обращения. В Москве для этого требуется не менее 24 часов, а разобраться с разными службами МЦД и МЦК сложно. «Если инвалид по зрению в московском метро оказался один, то ему не поможет никто. Кассиров там больше нет, а я не могу сама пополнить „Тройку“ в терминале. Несколько раз я так встревала, теперь друзья запрещают мне в московском метро в часы пик появляться», — поделилась она. Отдельно она похвалила отзывчивость петербуржцев.

За 2025 год услугами Пулково воспользовались около 82 тысяч маломобильных пассажиров при общем пассажиропотоке 20,7 миллиона человек. Руководитель отдела дополнительного обслуживания Анна Манакова показала кнопки вызова специальной помощи — их в аэропорту три, к ним ведет тактильная разметка, рядом стенд со шрифтом Брайля. Активисты указали, что разметка иногда дезориентирует даже опытных пользователей трости, и Пулково пообещало проработать этот момент. Рядом с кнопками стоят дежурные инвалидные коляски. Запрос на сопровождение прилетающего пассажира передается из другого аэропорта, и диспетчер определяет необходимую помощь, вплоть до амбулаторного лифта. От зоны высадки до улицы обеспечен беспрепятственный путь с автоматическими створками.

Главным нововведением Пулково стало внедрение системы «Говорящий город» (работает с января 2026 года). Аэропорт стал первым в России, установившим такое решение. Сейчас там действуют 28 маршрутизаторов, данные передаются на устройства или смартфоны незрячих. Надежда Скрябина, которая является амбассадором системы, сказала: «Я поневоле являюсь амбассадором „Говорящего города“, впервые попробовала им пользоваться пять лет назад. Я оценила уже тогда, насколько это крутая идея. С таким прибором я могу самостоятельно перейти дорогу, сесть на нужный автобус или найти нужный вход. Многие инвалиды по зрению прекрасно пользуются онлайн-картами с озвучкой, но там погрешность в геолокации достигает 50 метров. Для поиска двери это критический момент».

Из Пулково активисты отправились на экспрессе 39Э (перевозчик «Пассажиравтотранс»). Все современные автобусы, закупленные в ходе транспортной реформы, имеют низкий пол, аппарель и места для людей с инвалидностью. При неисправности оборудования автобус снимают с линии. Водитель обязан подъехать к поребрику, наклонить кузов, выйти и опустить аппарель, после чего с согласия пассажира помочь ему зайти. Замначальника отдела организации перевозок Анна Петрукович пояснила: «В тот момент, когда водитель видит маломобильного пассажира на остановке, ему необходимо максимально близко подъехать к поребрику, осуществить наклон кузова, выйти из кабины и опустить аппарель. Далее с согласия пассажира водитель осуществляет посадку пассажира в салон. Таким образом, мы соблюдаем личные границы пассажира. Также водитель уточняет остановочный пункт, на котором необходимо будет выйти пассажиру».

По данным Росстата (весна 2026 года), на 2024 год в Петербурге насчитывалось 497,4 тысячи инвалидов, из них 64,8 тысячи — I группы, 248,5 тысячи — II группы. Число проездных билетов для людей с инвалидностью, действовавших в автобусах в 2025 году, составило 1,3 миллиона (включая детей из Ленобласти), из них 387,4 тысячи — инвалиды по зрению.

Надежда отметила, что на коляски водители реагируют хорошо, а трость почти не видят, и в таких случаях помогают другие пассажиры. «Пассажиравтотранс» регулярно проводит обучение сотрудников работе с маломобильными.

У станции метро активистов встретили сопровождающие метрополитена (вызванные заранее). По регламенту, на большинстве станций постоянно находится один сопровождающий, на узловых — 2–4 человека. При необходимости помощь подъезжает с соседних станций. За 2025 год за сопровождением обращались 490 тысяч раз, из них 32,2 тысячи — пассажиры с нарушением зрения, 185 — с собакой-проводником. За первые месяцы 2026-го заявок было 142,7 тысячи, из них 11,4 тысячи — незрячие, 36 — с собакой. Для передвижения по метро предоставляют кресла-коляски (всего 34).

Человека с инвалидностью провожают до вагона, на другой станции его может встретить другой сотрудник. Незрячих с собаками-поводырями сопровождают от и до по всему пути, так как присутствие собаки без намордника вызывает негатив у пассажиров. Попросить о помощи можно заранее или на месте по телефону 8 800 350 11 55, а также подойти к сотрудникам. На любой станции можно получить карту метро для незрячих.

На большинстве станций есть пандусы, но пользоваться ими трудно. При модернизации устанавливают платформы-подъемники (например, на «Московской», «Новочеркасской», «Садовой» — «Сенной» — «Спасской»). Заместитель начальника дистанции обеспечения мобильности пассажиров Руслан Эзирханов пояснил: «Сейчас в норме стараются саму станцию строить таким образом, чтобы избежать препятствий для маломобильного населения. Для этого сразу устанавливают лифты и платформы. Если смотреть на заграничный опыт, то в идеале мы должны были бы строить так, чтобы дистанции мобильности не существовало. Мы компенсируем те нюансы, которые есть». Однако многие советские станции являются объектами культурного наследия, и единственный вариант — иногда нести маломобильного на руках.

Активисты вышли из метро на «Невском проспекте» и сели на троллейбус № 7. К ним присоединился Юрий Кузнецов, сотрудник «Горэлектротранса», который передвигается на коляске скутерного типа. Он работает ролевой моделью и делится наблюдениями. «До транспортной реформы я почти не пользовался общественным транспортом, передвигался на такси. Уже тогда было понятно, что маломобильные пассажиры существуют и водитель должен им помогать. Но по факту было так: люди были всегда недовольны водителем, и складывалось впечатление, что я ему что-то должен. Ему было тяжело. Когда случилась реформа и в городе появился низкопольный транспорт, я решил попробовать воспользоваться автобусом или троллейбусом — и, к моему удивлению, всё получилось нормально», — рассказал Кузнецов. Он отметил, что инклюзия имеет границы: если на площадке уже есть люди на колясках, следующий может не поместиться, и водитель предложит ехать следующим рейсом.

Посадка в троллейбус № 7 прошла не сразу: тротуарная плитка оказалась неудобна для колясок, но после заминки заехать удалось. Проехав по Невскому проспекту и стрелке Васильевского острова, группа пересела на трамвай № 6 «Достоевский» и через Кронверкский проспект и «Аврору» добралась до Финляндского вокзала.

На конечной остановке выявилась проблема: пассажиры выходят на пешеходный островок, легальный выход с которого — только через подземный переход, недоступный для колясок. Замдиректора Дирекции организации дорожного движения Павел Болденков прокомментировал: «Здесь больной вопрос. Пытались его решить. Понимаете, мы можем сделать так, что человеку будет удобно выйти на проезжую часть, но нам не обеспечить его безопасность. А построить светофорный пост или ввести ограничения — интенсивность транспорта большая. Надо думать, искать техническое решение». Он отметил, что реконструировать подземные переходы в историческом центре крайне сложно. На наземных переходах делают занижения бордюрного камня, а светофоры оснащают голосовым сопровождением — на сегодня так оборудованы 74% светофоров.

На Финляндском вокзале есть пониженные кассы, пандусы, поручни, мнемосхемы и специальные туалеты. Раньше зал ожидания соединял эскалатор, теперь на второй этаж ведет только лестница (ушел арендатор). За помощью можно обратиться к дежурному по вокзалу, а сопровождающих нужно заказывать минимум за сутки по телефону 8 800 775 00 00. У вокзала заключен договор с подрядчиком. Планируется обустроить отдельный зал для маломобильных посетителей с санитарными комнатами, душевой, кнопкой вызова и детским уголком, по примеру Ладожского и Московского вокзалов.

После поездки Александр Чеботару высоко оценил развитие общественного транспорта в Петербурге: «Для меня тот транспорт, который есть, он удобен. Понятно, что всегда есть нюансы. Но если брать принципиальный момент, это доступный транспорт. Водителей обучают взаимодействию. Если мы говорим про метрополитен, про вокзалы, я себя чувствую защищенным, комфортно, с пониманием, что я смогу получить достойную услугу». Он добавил, что важно знать правила поведения в транспорте и иметь смелость подсказывать водителям. При комитете по транспорту действует координационный совет по вопросам доступности, созданный после опыта сотрудничества «Горэлектротранса» и «Света Феникса». Александр подчеркнул: «Совершенно точно, то, что сделано с общественным транспортом, — это заслуга и вклад в том числе маломобильных людей и руководителей компаний-перевозчиков. Необходимо продолжать взаимодействие и сделать его постоянным, это поможет нивелировать недоработки, которые возникают».

Надежда Скрябина отметила, что городская среда в Петербурге хорошо приспособлена для инвалидов, и важно, чтобы так было и в других регионах: «Поскольку я перемещаюсь по разным городам, мне есть, с чем сравнить. В Питере транспорт ходит очень даже неплохо, по крайней мере в тех районах, где я постоянно обитаю. Конечно, бывают и экстремальные ситуации, и курьезные. Не всегда идёт, как по маслу, но всё-таки мы живем в большом мегаполисе, с серьезным трафиком. В целом я очень довольна и даже предпочитаю передвигаться наземным транспортом, хотя всегда хвалю питерский метрополитен».