Как за 100 лет менялись планы метро Петербурга

О возвращении Петербурга к плановому развитию метро Александр Беглов заявил 13 октября. Губернатор напомнил: «именно так строили в Ленинграде», хотя в постсоветские годы эта традиция прервалась. Заявление прозвучало в связи с планами на Кольцевую линию. Горожане, судя по настроениям, тоже скучают по плановому подходу — и по тому, как строили в Ленинграде. Ниже — о том, как эти планы менялись на протяжении десятилетий.

Петербургской подземке чуть больше 70 лет, но проектировать её начали заранее. В конце ноября 1938 года Ленинградский горком ВКП(б) на заседании постановил создать комиссию для предварительной разработки вопроса о строительстве метро. Примерно тогда же на схемах появились не только прообразы нынешних Кировско-Выборгской (первой, красной), Московско-Петроградской (второй, синей) и Невско-Василеостровской (третьей, зелёной) линий, но и контуры Кольцевой.

Сопоставить её с современной картой непросто, но примерно можно предположить: Кольцевая шла с пересадками на «Василеостровскую», «Петроградскую», «Новочеркасскую», «Площадь Александра Невского» и «Фрунзенскую».

Реальное строительство стартовало в январе 1941 года — и, разумеется, по другой схеме. На ней три первые линии (их участки) повторяют нынешние очертания, но станции другие. Присутствуют знаменитая «Марсово поле» (на схеме — «Пл. Жертв Революции»), первоначальная «Адмиралтейская» на зелёной линии между «Гостиным двором» и «Василеостровской», «Университетская», а также станция между нынешними «Гостиным двором» и «Площадью Восстания» — на набережной Фонтанки. Кольцевой нет вовсе.

Чем больше строили метро, тем больше появлялось планов. На схеме 1948 года в изобилии нанесены дуговые линии. Помимо Северной и Южной, к ним относят Портово-Охтинскую (в ней угадываются черты до сих пор запланированной Адмиралтейско-Охтинской линии от верфей до Янино) и Приморско-Охтинскую, которая связывает все радиальные направления на крайнем юге тогдашнего города. Это не считая изящных завихрений третьей линии на Васильевском острове и ухода второй линии на территорию нынешней Фрунзенско-Приморской (пятой, фиолетовой) и к строящемуся стадиону Кирова.

Дмитрий Графов обращает внимание, что стадион в те годы считался вполне серьёзным пассажирообразующим центром: «Можем вспомнить и применить аналогию со станцией „Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина“ в Москве (сейчас она называется „Партизанская“). Там не было на момент проектирования и начала стройки станции густой застройки, но планировался гигантских размеров Стадион народов им. Сталина. И пассажиров планировали подвозить и вывозить именно метрополитеном. Похожая задумка чувствуется и здесь, в Ленинграде. Да и массовой застройки (не редкой, очаговой) на Выборгской стороне практически не было».

В историческом 1955 году три первые линии виделись так:

• Кировско-Выборгская — как она есть, но с другими названиями.
• Московско-Петроградская — уходит не на север, а на запад, к стадиону Кирова. По сути, заходит на территорию нынешней пятой линии, которая в дальнейшем имела склонность к перекрашиванию.
• Невско-Василеостровская — с незабвенной «Адмиралтейской», «Университетской», станциями «Средний проспект» (не построена, но условно — «Василеостровская») и «Большой проспект» (открыта в 2024 году как «Горный институт» на оранжевой линии).

Однако уже в 1957 году, на волне хрущёвской экономии, появилась совсем другая схема — удивительная, если смотреть из 2026 года:

• Первая линия сразу после «Площади Ленина» уходила налево к будущей «Петроградской», до которой на тот момент вторую линию ещё тянуть и тянуть.
• Вторая линия южнее «Электросилы» или «Парка Победы», в зависимости от выбранного варианта, выходила на поверхность и двигалась уже не в створе Московского проспекта, а, по сути, по Новоизмайловскому проспекту. Позже в начале шестидесятых подобный подъём предлагали также для зелёной линии после «Елизаровской». Кое-где даже фрагментарно реализовали — например, в «Дачном», где какое-то время рассматривалось наземное продление линии метро к Счастливой улице; бульвар там появился не просто так.
• Третья линия игнорировала историческую часть Васильевского острова. Она шла от «Большого проспекта» к «Театральной» (без комментариев), к «Мариинской площади» у начала Вознесенского (примерно можно приравнять к нынешней «Адмиралтейской») и дальше — по привычному маршруту под Невским к «Красной площади» (то есть к «Площади Александра Невского»).

От колец в 1959 году тоже никто не отказывался. На плане развития Ленинградского метро к 1980-му видно огромное полукольцо от «Балтийской» до нынешнего «Ленинского проспекта».

На схемах 1960-х радиальные линии ведут себя уже более знакомо. Правда, у Московско-Петроградской остаётся ответвление к стадиону, а на юге она уходит в Шушары. Кроме того, появляются элементы Красносельско-Калининской линии — в сторону Охты.

Но главный герой планирования в это десятилетие — кольца. Их начертили множество. Некоторые варианты включают в Кольцевую линию Приморско-Охтинскую дугу из предыдущего десятилетия: после неё она идёт по правому берегу Невы, затем по северной дуге через «Петроградскую» и «Василеостровскую» и замыкается на «Балтийской». Другие объединяют большое полукольцо (примерно по трассе наземной дуговой магистрали, которую город сейчас рисует через Большой Смоленский мост) и малое полное кольцо в центре.

В материалах того времени встречаются прогнозы, над которыми только бы зло пошутили, вздумай Смольный озвучить их сейчас. Метро должно было идти не только под и по земле, но и над — за счёт монорельсовых дорог, ведущих в том числе в Пулково. На схеме 1967 года виден вариант продления второй (синей) линии после «Чёрной речки» к «Светлане». Более практичная схема 1969 года показывает реальное положение дел к концу десятилетия.

1970-е запомнились не только плывуном на строительстве Кировско-Выборгской линии, но и вводом довольно большого количества станций. На схеме тех лет есть и знакомые, и фантазийные черты. И внутреннее кольцо, и большое полукольцо — на месте. А с учётом многочисленных пересадок с радиальными линиями колец разного диаметра и расположения на схеме и того больше.

К 1988 году никакого кольца не появилось, но его начали проектировать. Приоритет негласно подтвердили на всесоюзном уровне: дали добро на уникальную и безумно дорогую двухэтажную «Спортивную», рассчитанную на скорейшее включение в первую очередь Кольцевой линии. «Кольцо ленинградской подземки на ее первом этапе развития из шести станций, к слову, прошло довольно серьезный этап технико-экономическое обоснования. Специалисты доказали: кольцо нужно, причём скорее, чем даже линия метро в Красносельский район», — рассказывает Графов.

В том же году газета «Ленинградский Метростроитель» опубликовала очень красноречивую схему — как раз в день открытия станций «Озерки» и «Проспект Просвещения». Одна из дуговых линий — северная — от «Василеостровской» через «Спортивную», гипотетическую «Пушкарскую», «Петроградскую» и интригующую «Гренадерскую» доходила до «Выборгской». В перспективе она должна была стать первым участком будущего кольца.

На юго-западе возникала дуга от «Московских ворот» к «Кировскому заводу» и дальше к «Проспекту Маршала Казакова» и «Улице Партизана Германа». Это первая пусковая очередь Красносельско-Калининской линии. Если наложить на сегодняшнюю карту, то это и построенный участок (до пересадочной с «Кировским заводом», «Путиловской»), и строящийся (до «Заставской»), и отложенный на перепроектирование (до «Петергофского шоссе»). Весь остальной пунктир — Фрунзенско-Приморская линия и первый участок Лахтинско-Правобережной, которые потом вынужденно менялись станциями.

Один из вариантов схемы развития авторства ЛенНИПИгенплана из начала 1990-х публиковал Михаил Крайнов. Дмитрий Графов считает её по-прежнему актуальной и даже в определённой степени гениальной. Самое важное — насколько мудро предлагалось обеспечить дополнительным метрокоридором активно застраивающийся Приморский район. Уже в конце 1980-х было очевидно, что «Пионерская» с тремя эскалаторами задыхается, и даже строящиеся тогда «Старая Деревня» («Сестрорецкая») и «Комендантский проспект» вряд ли надолго улучшат ситуацию.

«Таким образом, считалось необходимым продлить четвертую линию через Васильевский и Крестовский острова (станция у стадиона, правда, ещё им. Кирова, также в наличии!) со станцией на месте нынешней „Беговой“ и уводом линии в Юнтолово, — говорит Графов. — А слабую по провозной способности Невско-Василеостровскую (там нельзя использовать составы длиной более шести вагонов, четвертая и пятая станции рассчитаны на максимально возможные восемь) собирались на „Приморской“ закончить навсегда».

Красносельско-Калининскую планировали по «обоим полюсам» заканчивать с пересадкой на действующие железнодорожные станции — в Ручьях и в Лигово. Отмечалась и потребность в развитии старейшей Кировско-Выборгской линии в западном направлении. Ещё на момент открытия «Проспекта Ветеранов» в 1977 году было очевидно, что она станет одним из рекордсменов по загрузке: плотная застройка началась в 1960-е и простиралась уже тогда на добрые 7 километров. Сейчас первая линия в большей степени стремится к Пулково, хотя «Проспект Маршала Жукова» тоже в Генплане.

Здесь же видно многострадальное «Кудрово», вилку в Бугры (на «Политехнической» под это оставили в 1975 году довольно серьёзный задел), прообраз Адмиралтейско-Охтинской линии, которая идёт до «Канонерской». «Можно долго анализировать, но повторюсь: это без преувеличения лучшая схема, которая когда-либо случалась в нашем городе и с оглядкой на которую, по всей видимости, по-прежнему планирует свои дальнейшие шаги нынешнее поколение градостроителей», — подчёркивает Дмитрий Графов.

Внутренняя кольцевая тогда практически совпадает с современными планами. Кроме того, на схеме всё ещё опознаётся южная дуга большого полукольца. А в 1995 году Кольцевая линия засветилась на схеме, опубликованной в справочном издании «Весь Петербург». Правда, лишь северная часть, но с пересадкой на оранжевую линию и этого хватало, чтобы замкнуть круг.

Из нулевых многим запомнились планы в связи со строительством «Охта Центра». «В связи с этими намерениями Красносельско-Калининскую линию решили ускорять, и в планах внезапно оттянули сильной петлей на восток, чтобы охватить квартал с небоскребом. Получался не особенно гармоничный, по крайней мере визуально, заворот северной части к Большой Охте, — вспоминает Дмитрий Графов. — Это решение сохранялось актуальным в 2009–2010 гг. После переноса небоскреба в Лахту исчез и изгиб шестой линии». От настоящего кольца тогда тоже начали отказываться в пользу сложновыгнутой хорды с использованием первоочередного её куска из проекта конца 1980-х вместе со «Спортивной».

Нельзя не вспомнить и по-своему знаменательную схему 2009 года — особенно тем, кто считает слишком амбициозными нынешние планы Смольного. Рассматривать её можно долго, как иные полотна Босха: деталей много. Но главное — огромная линия так называемого «нового вида пассажирского транспорта» (НВПТ), которая окольцовывает весь город. Это надземный экспресс, который должен был пройти по эстакадам. Он официально значился в планах города, а «Вагонмаш» даже начал разрабатывать для него подвижной состав.

Схемы 2010-х уже более или менее совпадают с нынешними планами городских властей — в частности, в них вернулось кольцо. Есть, конечно, расхождения и артефакты вроде Бугровского радиуса от «Политехнической», приморской части Адмиралтейско-Охтинской линии, которая идёт до «Сосновой Поляны» и включает участок, позже отданный Красносельско-Калининской.

Сейчас Красносельско-Калининскую линию хотят закончить в «Сосновой Поляне» или даже в Солнечном городе, а в 2010-х фантазировали перспективный увод в Петродворцовый район к Стрельне. При вице-губернаторе Марате Оганесяне также озвучили идею отвода подземки в Пулково и даже объявили конкурс на начало проектных работ.

Но главное — футбол, считает Дмитрий Графов. «Именно в 2010-х появляется та роковая ошибка, бомба слишком замедленного действия из-за подготовки к ЧМ-2018 — вытягивание ближайшей к стадиону третьей линии и последующая её трассировка в Осиновую рощу, — подчёркивает он. — И это вполне был бы рабочий и допустимый вариант, если бы была заложена в проект возможность переключения движения по „Новокрестовской“ („Зенит“)».

Над нынешней схемой развития метро до 2040 года многие иронизируют, но не столько из-за планировочных ошибок, сколько из-за контраста грандиозных планов и скромных темпов строительства. В ней нет Адмиралтейско-Охтинской линии, зато Кольцевая — в полный рост, метро до Пулково и «Экспофорума» с мини-кольцом через «Звездную», Красносельско-Калининская линия с важнейшим «Полюстровским проспектом».

Дмитрий Графов считает, что метро до сих пор развивают в значительной степени по кальке профессиональных и крайне обоснованных трудов градопланировщиков конца 1980-х. Но в реальное транспортное планирование вмешивались новые эпизоды — вроде планов на Охту или мундиаля, который «перевернул доску». Третий пример такого виляния хвоста — «Брестская», которую планировали под китайский проект конгрессно-выставочного центра, так и не реализованный. Сейчас от этой станции отказались, а трассировку коричневой линии до «Сосновой Поляны» «сгладили». Правда, не из-за соображений девелопмента, а потому что на пути линии встала палеодолина, или попросту размыв.

«Но как ни банально это звучит, если есть деньги, то будет и метро. Политическая воля — лишь старт, для продолжения процесса нужно финансирование», — подчёркивает Михаил Крайнов.

А с финансированием снова напряжёнка. Накануне стали известны планы на ближайшие три года: на строительство метро предполагается направить в общей сложности 150 млрд рублей, в 2027-м — лишь 45 млрд. Это заметное сокращение по сравнению с цифрами в бюджете 2026–2028 годов. В списке на строительство — только уже начатые объекты: Красносельско-Калининская линия до «Каретной» и затем до «Суворовской»; Невско-Василеостровская до «Каменки»; Фрунзенско-Приморская до «Коломяжской»; выход из станции метро «Театральная». Условно в программу внесена линия до «Кудрово», но практически без финансирования.