Источник:
Петербург приступил к созданию собственного беспилотного трамвая. Решение о проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ приняли на научно-техническом совете ГЭТ в апреле 2026 года, а соответствующее соглашение подписали ещё в 2023 году между «Горэлектротрансом», компанией Cognitive Pilot (дочка Сбера и Cognitive Technologies) и ПК «Транспортные системы».
Город определил четыре зоны эксплуатации высокоавтоматизированного рельсового транспорта (ВАРТС). Маршруты пройдут: от кольца на улице Шаврова до «Старой Деревни»; от трамвайного парка № 5 на Сердобольской до Шаврова; от парка № 7 на Грибакиных до «Рыбацкого»; от «Северной верфи» до разворотной станции «ЛЭМЗ».
16 июня ГЭТ объявил конкурс на разработку по максимальной цене 95 миллионов рублей. На выполнение работ отводится 340 дней. Экспериментальный правовой режим для беспилотных трамваев (ВАРТС) действует в Москве и Петербурге с 2024 года сроком на три года.
В столице вагоны с автоматическим управлением с осени курсируют с инструктором-водителем. Петербург несколько лет оснащал все новые трамваи системой активной помощи водителю (антисон, контроль препятствий, светофоров и скорости). Теперь ГЭТ делает шаг к беспилотнику.
Речь идёт о ВАРТС первой категории: трамвай движется автоматически, но в кабине находится водитель-испытатель. Вторая категория предусматривает инженера-испытателя и удалённого оператора, который занимается маршрутизацией и диспетчеризацией. Полностью отказаться от человека в трамвае сейчас не позволяет закон.
Под беспилотный режим будут переоборудовать вагон «Богатырь-М» (ЛТС 71-923М2) производства «ПК Транспортные системы». Он должен быть не старше 2022 года и уже без гарантийного обслуживания завода-изготовителя. В оснащение входит тяговый привод «Канопус» и двигатели ДАТ-72, а также система активной помощи водителю.
Техзадание предписывает использовать нейротехнологии, искусственный интеллект, большие данные, робототехнику, сенсорику, интернет вещей и анализ данных. Сенсорная система должна видеть препятствия: в секторе 10° по азимуту на расстоянии до 90 м, в секторе 90° — до 70 м, в секторе 160° — до 10 м. Точность позиционирования на остановке — не более 0,5 м, на стрелке — не более 25 см. Система обязана распознавать светофоры любых типов, дорожные знаки и геометрию пути.
Управление исполнительными механизмами включает: педаль безопасности, реверсор, выключатели тележек, привод токоприёмника, команды на перевод стрелок, тягу, служебное и экстренное торможение, двери, удалённое управление стрелками, световые и звуковые сигналы, аварийное отключение. Задержка между командой и исполнением не превышает 100 мс.
Предусмотрено три режима движения: без остановки на остановочных пунктах; с остановкой без открытия дверей (настраиваемая длительность 5–15 сек.); с остановкой и открытием дверей. При отказе критических сенсоров или программной ошибке автоматика переключается на ручное управление. Если водитель бездействует, трамвай останавливается с аварийной сигнализацией, оповещает пассажиров и открывает двери (если безопасно).
Автоматическая система может корректировать расписание: повышать среднюю скорость без критического превышения (допускается +2 км/ч к номиналу) или сокращать время на остановке (минимальное — 15 сек.). При опережении графика скорость снижают: на участках 15–20 км/ч — на 2 км/ч; 25–30 км/ч — на 3 км/ч; от 35 км/ч и выше — на 5 км/ч.
Установлены строгие дистанции до впереди идущего поезда: не менее 60 м при скорости до 20 км/ч и 120 м при скорости свыше 20 км/ч. Запрещено приближаться к стоящему составу ближе 15 м на прямом участке и 60 м на спусках. Действуют и другие ограничения в зависимости от стрелок, заторов и остановок.
Ранее водители предъявляли претензии к системе активной помощи, утверждая, что она тормозит и набирает ход резче человека. Статистика по падениям в салоне это не подтверждала.
Вся работа разделена на три этапа: научно-исследовательская часть, изготовление опытного образца с первичными испытаниями и приёмочные испытания. Последний этап (обкатка) продлится восемь месяцев и пройдёт в два этапа. На каждом из них необходимо накатать не менее 3 тыс. км (или 150 часов) без ДТП по вине автоматики.
Критерием успеха также названо «отсутствие технологических и организационных препятствий для перехода к эксплуатации ВАРТС 2-й категории» — уже без водителя-испытателя, с инженером в трамвае и оператором на удалёнке. Однако глава комтранса Денис Минкин подчеркнул, что человека из вагона убирать не планируют: «200–300 пассажиров — это не грузовик, возникает много гуманитарных проблем. Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем». По его словам, водитель или стюард останется в кабине.
Полный беспилот (ВАРТС 3-й категории) потребует перестройки городской инфраструктуры с возможностью обмена данными между транспортом и светофорами (протокол v2x). Пока же речь идёт только о «зелёной волне» на перекрёстках.
